Техника и вооружение 2014 07 - [37]
Привод управления обеспечивал возможность трогания танка с места на подъеме до 15° Однако отсутствие педали горного тормоза значительно затрудняло трогание и неблагоприятно сказывалось на маневренности машины в горных условиях.
Испытания МТ в условиях низких температур окружающего воздуха (до -30°С) продемонстрировали, что имевшаяся система обогрева трансмиссии обеспечивала возможность начала движения сразу же после пуска двигателя. Однако при этом выявились и недостатки трансмиссии. Так, задержка включения главного фрикциона при трогании с места приводила к излишней пробуксовке и износу дисков. Большие усилия на педали главного фрикциона при работе на механическом приводе (до 70 кгс) и недостаточно эффективный прогрев всех элементов гидропривода (внешних трубопроводов) вызывали задержку перехода на работу гидропривода.
Кроме того, на испытаниях обнаружили дефекты производственного характера, которые могли быть устранены без изменения конструкции. В конце испытаний и в ходе последующей разборки трансмиссии выявили еще ряд дефектов, определивший невозможность ее дальнейшей эксплуатации без замены вышедших из строя деталей.
Тем не менее, комиссия рекомендовала МТ в качестве мобилизационного резерва для замены серийной трансмиссии на танке Т-10 и его модификациях, а также ее использование на специальных машинах (стартовых агрегатах), создававшихся на базе агрегатов танков ИС-3 и артсамоходов ИСУ-152К. ЧТЗ также предлагалось провести необходимые мероприятия по устранению выявленных недостатков, после чего изготовить опытную партию МТ для проведения широкой опытной проверки в войсковых условиях.
Необходимо отметить, что из-за снятия с производства танков Т-10, Т-10А и Т-1 ОБ дальнейшие работы по МТ «Объект 709» были продолжены применительно к танку Т-10М («Объект 272»), на котором данную трансмиссию стали устанавливать с 1962 г.
Работы по гидравлическому приводу управления трансмиссией танка «Объект 730» (Т-10) развернулись в конце 1951 г. Обсуждение его проекта состоялось на техсовете ОКБТ Л КЗ уже в январе 1952 г.
Механизм гидравлического управления предназначался для переключения передач восьмискоростной ПКП и управления механизмом поворота танка Т-10 с теми же функциями, что и у механического привода. Он был создан с целью замены используемых в прежнем механизме гаек автоматической регулировки. Основным недостатком имевшегося механизма управления ПКП, включавшего в себя механический привод и сервопривод, являлось отсутствие четкости в работе гаек автоматического регулирования, а также выход из строя фрикционных элементов. Кроме того, привод был сложным и трудоемким в производстве, а колебания усилий для фрикционных элементов доходили до 30%. Как следствие этого, работа фрикционных элементов осуществлялась с различными удельными давлениями.
Новая конструкция представляла собой единый блок гидропривода, закрытый со всех сторон, который должен был обеспечить нормальную работу тормозных лент при износе их до 3,5 мм на сторону и фрикционных дисков до 0,15 мм. Свойство автоматического регулирования заменялось увеличенными запасами ходов приводов, включавших фрикционные элементы ПКП.
Компоновка гидропривода позволила уменьшить габариты ПКП по высоте. При условии надежной работы масляного насоса, действие нового механизма управления не вызывало никаких опасений.
Установка ПКП с гидроприводом управления в танке Т-10. НИИБТ полигон, 1955 г.
Однако для установки механизма требовалась переделка верхней части картера ПКП.
По итогам заседания, отмечалась необходимость дальнейшего совершенствования механизма управления в соответствии с высказанными замечаниями и рекомендовалось при выполнении рабочих чертежей (для сокращения времени изготовления) найти возможность размещения опытного привода без изготовления новой половины картера ПКП.
22 мая 1952 г. состоялось обсуждение рабочего проекта нового, полностью гидрофицированного привода управления ПКП. Предложенные в нем конструктивные решения позволяли исключить недостатки серийного привода ПКП и обеспечить полную стабильность усилий, плавность и синхронность включения бортовых фрикционных элементов, не требовали никаких изменений начинки ПКП, за исключением необходимости изменения верхней половины картера.
Было принято решение об изготовлении опытного образца механизма и проведении его экспериментальной доводки и испытаний.
В 1953 г. в ОКБТ Л КЗ выпустили рабочие чертежи гидропривода для управления восьмиступенчатой ПКП танка Т-10, по которым изготовили экспериментальный образец, прошедший предварительные стендовые испытания. В III квартале 1954 г. завод приступил к изготовлению деталей для заводского образца гидропривода ПКП, сборку которого завершили в первом полугодии 1955 г.
В соответствии с планом ОКР, утвержденным Министерством транспортного машиностроения и договором с ГБТУ, первый заводской образец гидропривода прошел стендовые, а затем и ходовые заводские испытания в танке Т-10 (№5310А321) в объеме 810 км. Для проведения испытаний использовали серийную ПКП, уже бывшую в эксплуатации. При монтаже нового привода, включавшего механическую часть (не отличавшуюся от серийной) и гидравлический механизм, частичной переработке подверглись некоторые детали коробки передач, а также вновь были изготовлены ее картер и масляный насос. С целью обеспечения работы гидропривода в условиях низких температур окружающего воздуха использовалась система подогрева двигателя. Масса трансмиссии в сборе с гидроприводом составляла 2380 кг (серийной – 2328 кг). После заводских испытаний произвели доводку и отладку гидропривода. В конце марта 1955 г. машину отправили на НИИБТ полигон, где в период с апреля по сентябрь она была подвергнута испытаниям в объеме 2100 км (из них 349 км – по снежной укатанной ухабистой дороге, 650 км – по грязной неоттаявшей дороге, 179 км – по влажной укатанной грунтовой дороге с ухабами, 615 км – по сухой ухабистой пыльной дороге, 106 км – по твердой улучшенной грунтовой дороге с булыжными участками, 40 км – по твердой грунтовой дороге с булыжными участками и 71 км – прочие пробеги, включая буксировку).
