Техника и вооружение 2014 07 - [39]

Результаты испытаний подтвердили работоспособность дизеля В12-6 в течение гарантийного срока 300 ч. Двигатель с уменьшенной на 175 мм длиной был более надежен, экономичен и допускал дальнейшее форсирование. Он обеспечил танку некоторое улучшение динамических показателей (средние скорости движения по сухим грунтовым дорогам составляли 26-35 км/ч, по грязным дорогам – 14-22 км/ч, по заснеженным – 14-20 км/ч; максимальная скорость по сухой грунтовой дороге достигала 42,8 км/ч (вместо 42,2 км/ч – у серийного танка), время разгона с места до скорости 31 км/ч составляло 21,67 с вместо 23,45 с у серийного.

Поскольку обнаруженные поломки в агрегатах трансмиссии не являлись следствием увеличения мощности двигателя, то, ввиду возможности установки более совершенного и надежного дизеля В12-6 в Т-10 без существенных изменений, комиссия рекомендовала его для серийного производства взамен В12-5.

Усиленный промежуточный вал и эвольвентное соединение ведущего вала с наружным барабаном переднего фрикциона ПКП в течение 6131 км пробега работали надежно и остались пригодными к дальнейшей эксплуатации и также были рекомендованы для серийного производства.

Для обеспечения эксплуатации танков Т-10 в войсковых условиях комиссия предложила повысить надежность отводок фрикционов мультипликаторов, водила планетарного ряда промежуточного вала, бортовых редукторов и дисков тормозных барабанов остановочных тормозов.

В 1959 г. в период с 21 августа по 9 декабря на НИИБТ полигоне в танке Т-1 ОБ (№5702А539) прошел испытания дизель В12-6Б мощностью 551,5 кВт (750 л.с.), в котором использовались опытные гильзы цилиндров (в четных цилиндрах, в нечетных – серийные), изготовленные из стали 50Г.

В 1952 г. во ВНИИ-100, в рамках исследований по совершенствованию подвески тяжелых танков, был создан, изготовлен и испытан опытный телескопический амортизатор для Т-10 (эта работа планировалась еще в 1951 г., но не была выполнена). Однако действие данного амортизатора являлось неудовлетворительным по эффективности гашения колебаний корпуса. В лабораторных и ходовых условиях для тяжелых и средних танков были определены требуемые параметры и даны рекомендации по совершенствованию опытного образца гидравлического амортизатора телескопического типа, который прошел испытания на стенде и в ходовых условиях на объекте. Исследования были продолжены в 1953-1954 гг., при этом осуществили выбор наиболее рациональных типов жидкостей для упругого гидравлического элемента, провели экспериментальную проверку различных конструкций уплотнений подвижного типа, а также установили оптимальные соотношения цилиндров высокого давления и др.

В 1955 г. велись исследования по выбору принципиальной схемы гидравлической подвески и определению ее приемлемых параметров. Большое значение придавалось экспериментальному изучению подвески в стендовых условиях и оценке ее принципиальной пригодности для эксплуатации в танке, а также выявлению преимуществ по сравнению с торсионной подвеской. Итогом многолетней работы стало изготовление опытного образца гидравлической подвески и его испытания в 1957 г. на САУ «Объект 241». Помимо специалистов ВНИИ-100 (руководитель темы к.т.н. В.М. Зубков), активное участие в этих исследованиях приняли сотрудники лаборатории Физики сверхвысоких давлений АН СССР под руководством д. ф.-м.н. профессора Л.Ф. Верещагина.

В результате было установлено:

– конструкция подвески хорошо компоновалась в ходовую часть тяжелого танка снаружи корпуса (не изменяя ее принципиально), освобождая за счет упразднения торсионных валов значительный объем внутри корпуса машины;

– работоспособность подвески и ее отдельных элементов при циклическом приложении нагрузки являлась вполне приемлемой и отвечала требованиям, предъявлявшимся к танковой подвеске и ее элементам;

– при одинаковом запасе величины удельной потенциальной энергии деформации (35 см) серийной торсионной и гидравлической подвесок, последняя имела меньший модуль упругости до статического хода (247 кг/см против 590 кг/см), что обеспечивало лучшую плавность хода и большие хода катка (80/180 мм против 55/165 мм7*);

– наличие внутреннего трения в подвеске (возникавшего главным образом за счет сил трения в уплотнении подвижного штока) создавало благоприятные условия для гашения колебаний корпуса танка. Это обстоятельство позволяло избежать установки амортизаторов при наличии гидравлической подвески;

– невысокая температурная напряженность гидравлической подвески при наиболее интенсивном циклическом режиме нагрузки на подвеску не влияло на ее работоспособность;

– некоторое изменение температуры подвески при ее работе вызывало незначительные изменения характеристики подвески, положительно влиявшие на боевые качества танка, в частности, на величину клиренса и параметры плавности хода;

– высокие компоновочные качества, надежность и оптимальная характеристика позволяли сделать вывод о целесообразности ее установки в ходовую часть тяжелого танка.

Ходовая часть САУ «Объект 241» с гидравлической подвеской. ВНИИ-100, 1957 г.

Танк Т-10 с топливными баками увеличенной емкости преодолевает воронку глубиной 2,5 м и диаметром 10 м. Район г. Чугуева, 1955 г.