Техника и вооружение 2014 03 - [6]
Пионером в области разработки полугусеничных автомобилей традиционно считается русский инженер французского происхождения Адольф Кегресс. После революции он был вынужден покинуть страну, продолжив свою деятельность за рубежом. Уже зимой 1922–1923 гг. Главным артиллерийским управлением был испытан новый импортный полугусеничный автомобиль с гусеничным ходом Кегресса. Правда, из-за маломощности он рассматривался лишь как командирская машина, а не как тягач. Позднее для нужд военного и чекистского ведомств, а также для народного хозяйства приобретались единичные образцы и небольшие партии полугусеничных машин с движителями Кегресса, но по причине разорительности импорта был поставлен вопрос о разработке отечественной конструкции полугусеничной машины.
В этой связи в НАМИ и позднее в НАТИ под руководством Григория Александровича Сонкина разработали и испытали несколько типов полугусеничных машин. К 1938 г. было организовано серийное производство отечественных вездеходов В-3, или ВЗ (Вездеход ЗИС) на ленинградском заводе ЛАРЗ, а затем на ЗИСе в Москве. Базой для этого вездехода послужил автомобиль ЗИС-5. В ходе серийного производства конструкция ВЗ подвергалась модернизации, а саму машину переименовали в ЗИС-22.
Опытный образец вездехода В-3 (ВЗ, ВЗ-1).
Базовая конструкция
Основное отличие вездехода ВЗ от ЗИС-5 заключалось в установке вместо задних колес гусеничных движителей. Движитель состоял из стальной рамки, по концам которой в направляющих монтировались двойные скаты передних и задних ведущих колес. Привод движителя к ведущим колесам был цепной. В средней части рамки на оси устанавливалась балансирная тележка, состоявшая из двух кареток с двумя двойными опорными катками каждая. Наверху, посередине рамки движителя, в кронштейнах с эксцентриками фиксировались двойные поддерживающие натяжные катки или ролики. Поверх ведущих колес, поддерживающих и опорных катков надевалась резинометаллическая гусеница.
Вместо стандартного радиатора ЗИС-5 на ВЗ использовался радиатор автомобиля ЗИС-6 увеличенной емкости.
Под полом в передней части грузовой платформы был установлен дополнительный бензобак. На машинах первого выпуска применялись баки емкостью 60 л, а на поздних — 120 л.
Расположение аккумулятора было изменено: на вездеходе ВЗ аккумулятор подвешивался на специальном кронштейне за грязевиком левой подножки.
Для предохранения передней оси вездехода от повреждений при вождении по пересеченной местности и повышения проходимости на переднюю предохранительную трубу и ось были установлены поддон и кожух.
Тормозная система машины также претерпела изменения: от ножной педали приводились в действие только передние стандартные тормоза ЗИС-5, а вместо задних тормозов использовался центральный тормоз автомобиля ЗИС-6.
В передней и задней частях пола грузовой платформы находились ролики-ограничители, служащие для предохранения задевания гусеницы за кузов при преодолении препятствий.
Высота установки платформы по сравнению с ЗИС-5 была увеличена на 135 мм.
Для езды по снегу на передние колеса ВЗ могли крепиться лыжи.
Одним из важных конструктивных отличий ВЗ и большинства других ранних конструкций Г.А. Сонкина от машин с гусеничным ходом Кегресса явилось наличие движителя с фрикционным зацеплением, в котором усилие на гусеницу передавалось от ведущего колеса силой трения. Основанием для разработки такой конструкции послужило стремление максимально снизить удельное давление на грунт. В отличие от гусеничного хода с принудительным зацеплением, в котором гусеница имела значительный обратный прогиб и пиковые давления под опорными катками существенно превышали средние значения, в движителе Сонкина теоретически предполагалось исключить обратный прогиб гусеницы за счет натяжения ленты и фактически обеспечить удельное давление на опорную поверхность, равное среднему значению. Необходимая приспособляемость движителя к неровностям пути обеспечивалась возможностью колебания движителя вокруг оси подвески в широких пределах. В ходе испытаний прототипов и при опытной эксплуатации вездеходов гусеничный ход конструкции Сонкина показал преимущества по сравнению с конструкцией Кегресса.
Помимо вездехода ВЗ был разработай полугусеничный вариант автомобиля горьковского завода, первоначально названный ВГ, или В-Г (Вездеход ГАЗ), а позднее переименованный в ГАЗ-60.
Данные о выпуске вездеходов ВЗ противоречивы в различных источниках, но ориентировочно изготовили около 3600 таких машин. При этом подавляющее большинство ВЗ направили вармию.
Серийный вездеход ЗИС-22.
Разрезы переднего и заднего ведущих колес ЗИС-22.
| Вес автомобиля без груза, кг | 4660 |
| Грузоподъемность летом, кг | 2250–2500 |
| Грузоподъемность зимой, кг | 1750 |
| Длина, мм | 6000 |
| Ширина, мм | 2400 |
| Высота, мм | 2230 |
| Ширина колеи, мм | 1745 |
| Емкость бензобаков первого выпуска, л | 120 |
| Емкость бензобаков позднего выпуска, л | 180 |
| Запас хода по горючему на асфальтовом шоссе, км | 170/220* |
| Запас хода по горючему на щебеночном шоссе, км | 165/215 |
| Запас хода по горючему на сухом проселке, км | 134/200 |
| Запас хода по горючему на грязном проселке, км |
