Техника и вооружение 2014 03 - [7]
| 125/190 | |
| Запас хода по горючему на труднопроходимом бездорожье, км | 60/90 |
| Максимальная скорость на асфальтовом шоссе, км/ч | 37,6 |
| Средний расход горючего на асфальтовом шоссе, л | 72 |
| Средний расход горючего на щебеночном шоссе, л | 73 |
| Средний расход горючего на сухом проселке,л | 90 |
| Средний расход горючего на грязном проселке, л | 96 |
| Средний расход горючего на труднопроходимом бездорожье, л | 200 |
| Максимальный преодолеваемый подъем | 28° |
| Предельный преодолеваемый брод, мм | 600 |
| Удельное давление гусеничного движителя при погружении на 100 мм, кг/см² | 0,272 |
| Удельное давление лыж при погружении на 100 мм, кг/см² | 0,085 |
| Передаточное отношение цепной передачи | 1,77:1 |
* Запас хода с бензобаками емкостью 180 л.
Хотя генеральным заказчиком ВЗ выступало ГАБТУ, полугусеничные машины также поступали и на снабжение авиабаз ВВС. Так, в числе материально-технических средств авиабаз дислоцированной в Эстонии Особой авиагруппы (ОАГ) имелись «вездеход 1,5 г» (ГАЗ-60) и «вездеход 3 т» (ЗИС-22). В состав ОАГ входили 25-я, 35-я, 38-я, 44-я и 120-я авиабазы.
В январе 1939 г. 120-я авиабаза Киевского особого военного округа (КОВО) получила на снабжение полугусеничные вездеходы. В документах из секретариата начальника 5-го отдела АБТУ КА Завалишина (получавшего из частей рекламации на АБТ имущество) они проходят как «ГАЗ-АА Вездеход» и «ЗИС-5 Вездеход». К зиме следующего года, наработав от 269 до 1350 км, из строя вышло семь ГАЗ-60 из-за поломки «траверсов» нижних катков (всего было заменено 37 траверз). Еще дважды отмечался «преждевременный износ зубчатого промежуточною соединения между коробкой скоростей и демультипликтором».
На имевшихся у 120-й авиабазы ЗИС-22 были выявлены поломки четырех «траверсов». Поскольку, как особо подчеркивалось, «спецмашины и трактора запчастями не обеспечены», пришлось ограничиться перевозкой из КОВО в Эстонию лишь двух вездеходов, а остальные, видимо, были оставлены на прежнем месте дислокации, что явно не способствовало решению проблемы с транспортом.
К сожалению, поступившие на авиабазы полугусеничные машины эксплуатировались недостаточно эффективно. Авиабазы имели в своем распоряжении вездеходы, но за единичными исключениями они представляли собой бортовые грузовики, поставленные на гусеничный ход. Хотя еще 10 октября 1935 г. замнаркома НКО Я.Б. Гамарник отмечал:
«Внедрение вездеходов в РККА имеет сугубо важное и срочное значение, обеспечивая в первую очередь подвижность мотомехвойск и авиации. НКО исходит из необходимости поставить на вездеходы… боевые тылы мехвойск и авиации,… специальные установки… требующие высокой подвижности и проходимости подчас без дорог (радиостанции, машины связи, походные мастерские и т. п.)».
Специальные машины имели обычное колесное шасси, а потому их проходимость по бездорожью была низкой. В этой связи снаряжались «экспедиции по вынужденным посадкам». Военные отмечали:
«…При части должен быть специальный транспорт, машины которые могли бы пройти по любой местности. Практика показала, что в условиях зимы, в местности, где не расчищены дороги, очень трудно и дорого обходится доставка необходимых материалов к аварийному самолету, тем более трудно вывозить весь самолет из-за бездорожной местности. Существующие вездеходы с резиновыми гусеницами не оправдали себя, очень малая грузоподъемность, к тому же, нагруженный вездеход буксует и ехать на нем можно только по ровной дороге, плюс к этому при низких температурах резина замерзает и машина буксует даже ненагруженная, очень много времени уходит на прогрев резины…
На трехтонном вездеходе при 35 градусах мороза, при нагрузке в 1,5 тн пройдено 15 км. за 12часов…»
К этому следует добавить, что обычные колесные автомобили преодолеть 15 км снежного бездорожья не могли не только за 12 ч, но и вообще никак. Поэтому руководство авиабаз неоднократно просило обеспечить подразделения заправщиками, стартерами и другой спецтехникой на полугусеничных шасси, а также аэросанями. Однако эти заявки так и не были удовлетворены.
Общие виды усовершенствованного вездехода ЗИС-22-50.
Ведущее колесо вездехода ЗИС-22-50.
Существенным недостатком полугусеничных машин являлась низкая надежность из-за того, что узлы и детали базовой конструкции не были рассчитаны на повышенные эксплуатаціонные нагрузки. Многочисленные дефекты усугублялись недостаточной квалификацией обслуживающего персонала, зачастую не имевшего положенных (должны были прилагаться к каждой машине) инструкций и не в полной мере освоившего технику. Некачественное производственное исполнение в сочетании с неправильно организованной эксплуатацией привело с началом Финской кампании к массовому выходу из строя имевшихся в войсках машин. Рекламаціи и жалобы из частей были претенциозно поданы высшему руководству, которое приняло решение о прекращении производства вездеходов ВЗ и В Г.
Количественный недостаток ЗИС-22 и ГАЗ-60 военные решили компенсировать постройкой эрзац-вездеходов ЗИС-ЗЗ и ГАЗ-65. Однако ГАЗ-65 оказались совершенно непригодными, а у ЗИС-ЗЗ за более высокую (по сравнению с ЗИС-5) проходимость пришлось расплачиваться повышенным расходом топлива, которого хватало только на 50–60 км пробега по бездорожью.
