Техника и вооружение 2013 02 - [41]
Питание приборов ночного видения осуществлялось от бортовой сети танка напряжением 24±2 В, при этом потребляемая мощность не должна была превышать 1 кВт при их одновременной работе. Преобразователи высокого напряжения для каждого прибора должны были монтироваться в одном блоке минимальных размеров.
Для подсветки местности при вождении танка предполагалась установка двух фар с инфракрасными фильтрами диаметром не более 250 мм с возможностью использования их в качестве источника видимого света при обычном освещении дороги.
Для подсветки целей при применении командирского прибора ночного видения планировалось установить на крыше командирской башенки одну фару диаметром 300–350 мм.
Все электрические кабели, используемые в оборудовании приборами ночного видения, подлежали экранировке с целью исключения помех радиоприему и оснащению соединительными колодками для быстрого монтажа и демонтажа приборов.
Вопросы, связанные с разработкой ПУВ «Штурм», радиолокационного дальномера и комплекта приборов ночного видения, на ЛКЗ курировал ведущий инженер-конструктор И.Б. Берлин; за создание прицелов со стабилизированной линией прицеливания, прицела-зеркалки и оптического дальномера отвечал ведущий инженер-конструктор Г.Я. Андандонский.
Силовой установкой из спарки двигателей В-16Ф занимался завод № 77 Министерства транспортного машиностроения (Барнаул). Согласно ТТТ и условиям компоновки, силовая установка должна была иметь:
— возможность отбора мощности со стороны передачи газораспределения;
— установку штуцеров для отвода пара по обеим сторонам головок;
— патрубки подвода воды на водяных насосах, обращенные в сторону передачи газораспределения;
— независимую систему смазки для каждого двигателя;
— отдельную от двигателей установку масляных фильтров;
— привод к тахометру на крышках головок и на нижних картерах;
— установку электростартеров в развале блока каждого двигателя (при этом монтаж генераторов Г-73 не производился).
Помимо однопоточной механической трансмиссии с трехвальной шестиступенчатой коробкой передач, созданной в ОКБ Опытного завода № 100, кафедре танков МВТУ им. Н.Э. Баумана (г. Москва) было поручено создание планетарной трансмиссии, рассчитанной на использование в тяжелом танке массой 75 т и совместную работу с дизелем мощностью 1103 кВт(1500 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин>-1.
Планетарная трансмиссия должна была обеспечить танку на шоссе максимальную скорость 60 км/ч и среднюю до 35–40 км/ч, на местности — среднюю до 25–30 км/ч. Кроме того, к ней предъявлялись следующие требования:
— коэффициент использования мощности двигателя — не менее 0,8;
— диапазон передач — 10–12;
— передаточное число бортового редуктора -10-11;
— наличие автоматизированного управления с усилием на педалях и рычагах не более 6–8 кгс;
— механизм поворота должен был обеспечивать поворот машины с любым радиусом, с минимально возможной потерей линейной скорости на повороте и без переключения на низшую передачу в планетарной коробке передач;
— все агрегаты трансмиссии (мостики, сервирующие устройства и т. д.) должны крепиться на планетарной коробке передач;
— трансмиссию следовало выполнить в едином блоке с двигателем в существующих габаритах МТО.
Дизель В-16Ф.
Эскиз габарита трансмиссионного отделения танка ИС-7 («Объект 260»), представленный в МВТУ им. Н.Э. Баумана для разработки планетарной трансмиссии. Март 1945 г.
Одновременно с планетарной трансмиссией, с привлечением ленинградских заводов «Электрик» (директор — Е.С. Измозик), «Электросила» им. С.М. Кирова (директор — Г.Я. Мухин) и московского завода «Динамо» (директор — И,А. Орловский), велась работа по электромеханической трансмиссии с использованием опыта создания и результатов испытаний аналогичной трансмиссии танка ИС-6 («Объект 253»), доработка, исследования и испытания которого велись параллельно. Так, в марте-апреле 1946 г. совместно с представителями завода «Динамо» танк ИС-6 («Объект 253») совершил семь выездов, в ходе которых он прошел 214 км (из них 186 км по шоссе и 28 км по грунтовой дороге). Однако из-за ряда конструктивных дефектов агрегатов электромеханической трансмиссии дальнейшие испытания были прекращены. К основным таким дефектам относились:
— разрушение бандажа правого электродвигателя и, как следствие этого, разрушение катушек возбуждения;
— выход из строя мотора системы охлаждения тягового электродвигателя;
— многократные выходы из строя контроллеров.
В ходе проектирования электротрансмисии танка «Объекта 260» (в результате учета опыта по созданию и испытанию аналогичных трансмиссий ЭКВ, ИС-6, а также иностранных машин) были выбраны схема и компоновочные решения по размещению трансмиссии данного типа в габаритах танка ИС-7 с механической трансмиссией.
Выбранная схема электромеханической трансмиссии включала один тяговый электродвигатель и механический мультипликатор, позволявший данному двигателю работать в режиме оптимальной характеристики. Были проведены предварительные расчеты электрических машин и выполнена общая компоновка машины, которые легли в основу ТТТ для разработки электромеханической трансмиссии
