Техника и вооружение 2012 12 - [20]
По итогам испытаний и эксплуатации амфибий первого выпуска были выявлены недостатки, в связи с чем на протяжении I, II и частично III кварталов 1965 г. завод в основном занимался доводочными работами. Для выпуска усовершенствованной машины пришлось сконструировать и изготовить новую производственную оснастку в количестве 1081 наименования. Отмечалось, что «…усилиями коллектива Аэросани- Амфибия были доведены до хорошей эксплуатационной надежности».
После демонстрации амфибии на ВДНХ завод-изготовитель был награжден дипломом 2-й степени, а авторы машины удостоены одной золотой и трех серебряных медалей. В объяснительной записке к годовому отчету ТМЗ уточнялось, что премированное на ВДНХ изобретение «впервые внедрено на нашем заводе». Согласно плану, себестоимость изделия «АС» должна была составить 27790 руб., однако благодаря «очень большой» работе конструкторов, работников цехов и рационализаторов завода она снизилась до 27457 руб. Столь малая стоимость была существенным плюсом изделия «АС» по сравнению с машинами других КБ.
Помимо производства ряда изделий, в 1965 г. на ТМЗ особое внимание уделялось работам по новому сверхзвуковому бомбардировщику «100» (Т-4) ОКБ П.О. Сухого. Необходимость перевода производственных мощностей ТМЗ на изготовление узлов этой машины вынудила прекратить в 1966 г. выпуск изделий «АС» и ГП-100. В качестве новой производственной базы выбрали Смоленский авиазавод, который в 1967 г. выпустил две серии амфибий и начал подготовку для изготовления партии машин в экспортном исполнении. В Смоленске амфибии подверглись (кроме доработок, связанных с местными производственными условиями) первой крупной модернизации.
В ходе эксплуатации выяснилось, что мощность мотора М-11ФР недостаточна для самостоятельного страгивания на целинном снегу: требовалось прибегать к посторонней помощи, чтобы раскачивать и подталкивать машину. Кроме того, из-за поспешного выполнения на местах решения о списании моторов М-11 их запасы оказались не так велики. Как и на легких самолетах, М-11 на амфибиях решили заменить на АИ-14.
Экспортные амфибии побывали в Америке (Северной и Южной), в странах соцлагеря и Западной Европы. В 1968 г. машина смоленской постройки добралась даже до Ирака, где на реке Тигр показала «отличные ходовые качества», о чем 15 ноября написала «Правда». Однако наши зарубежные партнеры предпочли другие изделия советской авиапромышленности и не стали закупать амфибии ОКБ А.Н. Туполева для эксплуатации на Ближнем Востоке, но по причинам, никак не связанным с технической стороной.
В дальнейшем производство амфибий передали на завод в поселке Дубовое, где их строили до 1989 г. – уже с мотором М-14. Все машины, за исключением первой партии постройки ТМЗ с трехзначной сквозной нумерацией, имели четырехзначные номера, в которых первые две цифры обозначали номер серии, а две последних – номер машины в серии. Для удобства амфибии с двигателями М-11 стали именовать «А» или «А-1», с АИ-14 – «А-2» и с М-14 – «А-3». Хотя, строго говоря, конструкция амфибии совершенствовалась постоянно, и машины разных выпусков отличались конструкцией корпуса и приборным оборудованием.
До 1980-х гг. (когда появились по-настоящему работоспособные аппараты на воздушной подушке) амфибии А-3 ОКБ А.Н. Туполева являлись фактически единственным транспортным средством, пригодным для круглогодичной эксплуатации, особенно в межсезонье. Поэтому эксплуатанты готовы были простить им и плохую управляемость, и малую надежность. Всепогодность определила высокий интерес к этой машине не только гражданских заказчиков, но и силовых ведомств. Крупным заказчиком на А-3 выступил КГБ, которому они требовались для оснащения частей Пограничных войск. Проявило заинтересованность и Министерство обороны. Была создана модификация для поисковой и спасательной службы отряда космонавтов.
Регулярная эксплуатация амфибий А-3 была прекращена к началу 1990-х гг. Сегодня их можно увидеть либо в музеях, либо у частных владельцев, но отдельные экземпляры все еще на ходу.
Амфибия «АС», изготовленная на Смоленском авиазаводе.
Машина смоленской постройки экспортной партии во время показа в Америке.
Окончание следует
Амфибия А-3 в экспозиции Государственного Военнотехнического музея в Черноголовке.
Фото Р. Данилова.
Амфибия постройки Тушинского машиностроительного завода. 1966 г.
Амфибия А-3, построенная Смоленским авиационным заводом, на показе в Канаде. 1968 г.
Первенец Янгеля
Станислав Воскресенский
Окончание. Начало см. «ТиВ» №11/2012 г. I
Полеты самолетов-разведчиков U-2 (а с начала 1960-х гг. – американская космическая разведка) исключили скрытность местонахождения пунктов постоянной дислокации комплексов, которые относительно просто распознавались на фотографиях, сделанных с больших высот. Тележки с ракетами в готовности №3 или №4 размещались в характерных крупных капитальных стационарных сооружениях №2, связанных бетонированными дорогами с расположенными в нескольких десятках метров площадками для стартовых столов.
В этих условиях актуальной стала задача обеспечения живучести комплексов РВСН за счет повышения их инженерной защищенности. Рассматривались различные варианты реализации этой идеи – горизонтальные железобетонные укрытия, защищенные траншеи, шахты. Проведенные исследования показали, что наиболее перспективен последний вариант.
