Техника и вооружение 2012 10 - [20]
Новых заявок на аэросани в Госплан не приходило. В результате, серийное производство Ка-30 после выполнения плана было прекращено. Поскольку заказов на доработку Ка-30 больше не поступало, а план был выполнен, то работы в ОКБ по данной тематике постепенно свернули. Ведущий конструктор И.Н. Ювенальев подал заявление об уходе.
Несмотря на прекращение серийного производства, в годовых планах ОКБ Н.И. Камова еще несколько лет значились работы по улучшению эксплуатационных качеств аэросаней Ка-30, а также по оказанию помощи эксплуатирующим организациям. ОКБ и заводы-изготовители гарантировали десятилетний срок эксплуатации Ка-30 при их регулярном техническом обслуживании и двух плановых ремонтах. Таким образом, к 1984 г. гарантийные обязательства были исчерпаны. Однако в некоторых транспортных конторах связи эти аэросани продолжали служить и позднее. Дольше всего (до начала 1990-х гг.) аэросани Ка-30 обслуживали регулярные линии в Комсомольской-на-Амуре конторе связи, многократно выработав свой ресурс.
Один из последних известных примеров использования аэросаней этого типа относится уже к нашему времени. Так, в 2007 г. в зоне Тамушинского таможенного поста Уральского таможенного управления Ка-30 использовались для перевозки контрабанды через границу с Казахстаном. В ходе преследования, спасаясь от таможенников, нарушители вынуждены были сбросить упакованный в тюки товар и скрылись. Как видно, ветеран все еще в строю и на пенсию, несмотря на солидный возраст, не собирается.
1. Предложения по вариантам модификации аэросаней Ка-30(серийного образца) по Техническим требованиям КГБ в соответствии с Постановлением СМ СССР. – 1972.
2. Инструкция по технической эксплуатации аэросаней Ка-30. -1968.
3. Коронатов Г.Д. Пассажирский катер на воздушной по душке «Бриз» // Катера и Яхты. – 1974, №5(50).
4. Стволинский Ю. Бриз на старте // Ленинградская правда. – 1969,21 июня.
5. Аэросани Ка-30С. Рекламный проспект. – 1967.
6. Аэросани Ка-30. – Внешторгиздат.
7. Крайнов В. Отзыв об аэросанях КА-30, полученных Анадырской комплексной геологоразведочной экспедицией СВТГУ. – 1967, 10 апреля.
Грузопассажирский аэртлиссер Ка-30В. Испытания на Московском море
Аэроглиссер Ка-30С на поплавках серийного выпуска.
Ка-30ВК.
От передвижной АЭС до ядерного разведчика «Ладога»
А. С. Ефремов, ветеран ОАО «Спецмаш»
Авария на японской атомной электростанции «Фукусима-1»вновь заставила говорить о проблемах безопасности при эксплуатации АЭС во всем мире. Кажется закономерным, что пока нет реальной альтернативы ядерной энергетике, никакие техногенные коллизии не остановят ее развитие.
Н.М. Синев.
Почти полвека назад родилась первая в мире передвижная крупноблочная атомная электростанция ТЭС-3 малой мощности, которую по праву можно считать шедевром машиностроения. В 1957 г. КБ Кировского завода в Санкт-Петербурге (ныне – ОАО «Спецмаш») получило заказ от Министерства среднего машиностроения (так по соображения секретности именовалось тогда Министерство атомной промышленности) на создание шасси и других систем опытной передвижной АЭС, предназначенной для снабжения электроэнергией отдаленных районов, расположенных далеко от систем электропитания (Дальнего Востока, Севера и Сибири). Разумеется, можно и в этих районах создавать энергетические установки, работающие как на жидком, так и на твердом топливах, но доставка этих энергоносителей представляет собой серьезную проблему.
Передвижная электростанция получила обозначение ТЭС-3 (транспортабельная атомная электростанция), а в КБ она именовалась «Объект 27». Поскольку установленные сроки разработки были чрезвычайно сжаты, требовалось найти технические решения, уже освоенные на практике. Предполагалось, что электростанция будет передвигаться и по бездорожью, и по дорогам с обычным покрытием.
Главный конструктор КБ Ж.Я. Котин применил в качестве базы танк Т-10, чрезвычайно надежный и широко применяемый в войсках, но его ходовая часть подверглась существенным изменениям в связи со спецификой нового объекта. Учитывая, что масса ТЭС-3 теперь значительно превышала массу базовой машины (напомню, что Т-10, созданный под руководством заместителя главного конструктора, лауреата государственных премий А.С. Ермолаева, имел боевую массу 51,5 т), была разработана специальная уширенная гусеничная лента, а ходовая часть включала увеличенное число пар опорных катков (десять против семи). Прямоугольный кузов напоминал чем-то громоздкий железнодорожный вагон. Ведущим конструктором машины Ж.Я. Котин назначил П.С. Торопатина – опытного создателя тяжелых танков.
Сложной инженерной задачей стало конструирование и отработка рамы под тяжелые и громоздкие узлы. Эту работу доверили Б.П. Богданову, а изготовление поручили Ижорскому заводу. Удалось создать легкую и прочную раму в форме моста. Впоследствии Борис Петрович вспоминал: «Я еще молодой специалист, после окончания Политеха был прикреплен к группе, проектирующей корпус электростанции. Работали напряженно. Зачастую к нам заходил главный конструктор, показывал, советовал. Было непросто разместить это оборудование, но и очень хотелось выполнить эту задачу. Кстати, итогом моей работы стала первая награда – бронзовая медаль ВДНХ».
