Техника и вооружение 2012 10 - [19]
Анадырская комплексная экспедиция могла бы обеспечить эксплуатацию 3-4 аэросаней с организацией технической базы в г. Анадыре для использования их в качестве оперативного транспорта между объектами экспедиции, для оказания неотложной медицинской помощи, для срочного заброса на объекты небольшого груза« .
«Неопытность обслуживающего персонала» ясно показала необходимость организации подготовки механиков-водителей. При непосредственном участии специалистов ОКБ Н.И. Камова была организована учебная база при Троицком училище Гражданской авиации, где в 1971 г. выпустили первую группу водителей-механиков аэросаней из 28 человек. В 1972 г. подготовили еще 11 механиков-водителей.
Поступали аэросани Ка-30 и в МВД. Так, одна машина использовались Каргасокским УВД. Это были обычные почтовые аэросани стандартной комплектации, которые базировались в одном гараже с аэросанями местной конторы связи.
Пограничные войска также нуждались в аэросанях для охраны государственной границы и специальных задач. 3 ноября 1971 г. вышло постановление Совета Министров СССР, предписывающее разработать модификацию аэросаней по требованиям КГБ. Заказчик рассчитывал на аэросани для перевозки отделения бойцов в полном снаряжении при условии получения дальности хода и скорости, сопоставимых с Ка-30М, с одновременным обеспечением возможности ведения огня из личного оружия через окна и из турельного пулемета на крыше. На летний период аэросани должны были переоборудоваться в глиссер. Реализация всех этих несколько противоречивых требований была сопряжена с определенными трудностями, и вОКБ Н.И. Камова подготовили несколько вариантов аэросаней.
Первый вариант предполагал использование серийно выпускаемой ДМЗ базовой модели Ка- 30 без их переделки. В этом варианте в люке на крыше должен был устанавливаться крупнокалиберный пулемет для ведения огня с сектором обстрела 270' при возможности перевозки семи десантников или обеспечивалась перевозка отделения десантников, но уже без пулеметного вооружения. Второй вариант предполагал замену мотора АИ-14РС на М-14Б и применение винта специальной конструкции повышенной тяги.
Большая тяговооруженность позволяла увеличить загрузку аэросаней до 1200 кг с получением требуемых динамических параметров. Однако в этом случае из-за высокого расхода горючего дальность хода снижалась до 200-250 км. Необходимую дальность хода можно было получить за счет увеличения запаса топлива, размещенного в дополнительных топливных баках. Первый и второй варианты допускали перестановку аэросаней летом на поплавки. Третий вариант подразумевал создание фактически новой машины с удлиненным на 1100 мм корпусом, лыжами и подвесками оригинальной конструкции.
В июне 1972 г. предложения ОКБ Н.И. Камова были согласованы с МАП и заказчиком, который остановился на одном из вариантов. В1973 г. специалисты ОКБ оказали техническую помощь одной из частей Пограничных войск в сборке и организации эксплуатации аэросаней Ка-30 и аэроглиссера Ка-30В на поплавках. Серийное производство поплавков развернули на ДМЗ параллельно со сборкой аэросаней для пограничников.
В 1973 г. в эксплуатации находилась 151 машина, из них: в Министерстве связи – 74, у геологов – 11, в Мингазпроме – 15, остальные – в Министерстве обороны, КГБ, МВД или в других организациях.
Варианты компоновки аэросаней Ка-30 для Пограничных войск.
И.Н. Ювенальев. 1970 г.
Размещение почтовых отправлений в грузопассажирском отсеке аэросаней Ка-30.
Испытания стеклопластиковых лыж для Ка-30.
Зимний сезон 1972-1973 гг. оказался наиболее успешным в части эксплуатации Ка-30: только по управлениям связи пробег аэросаней превысил 900 тыс. В КБ разработали и испытали пробегом в 72 тыс. км (ресурс металлических лыж на тяжелых трассах составлял 5-8 тыс. км, а на средних-до 15 тыс.) новые стеклопластиковые лыжи. В первом квартале завершились работы по сравнительным испытаниям подошв лыж из фторопласта-4 и нержавеющей стали, был составлен отчет с рекомендациями для серийного завода и выпущен бюллетень на замену подошв лыж на фторопластовую.
Продолжались работы по улучшению эксплуатационных и технических характеристик Ка-30В. Для аэроглиссера разработали систему дополнительного охлаждения силовой установки забортной водой, а также подготовили соответствующую техническую документацию. Изготовили два комплекта такой системы, которые установили на аэроглиссеры одной из частей погранвойск для опытной эксплуатации. Казалось, у Ка-30 открываются новые перспективы.
Однако постепенно Министерство связи, как генеральный заказчик, потеряло интерес к аэросаням, эксплуатация которых была сезонной (создание сменных поплавков не обеспечивало круглогодичной эксплуатации) и достаточно дорогой. Аэросани относились к конструктивно сложным аппаратам авиационного класса и требовали применения качественных дорогостоящих ГСМ. Сильная заторошенность льда реки (например, Амура) являлась причиной частых мелких аварий и поломок лыж. Немаловажным был и «человеческий фактор», поскольку недостаточная квалификация механиков-водителей могла привести к преждевременному выходу аэросаней из строя.
