Техника и вооружение 2012 10 - [16]
В ходе доработки К-75 по результатам испытаний была изменена конструкция кормового бронелиста корпуса. Вместо двух дверей для посадки личного состава ввели одну.
Длина, мм 5370
Ширина, мм 2756
Высота по корпусу, мм 1550
Вес без груза и десанта, кг 7820
Удельное давление на грунт, кгс/см2 :
– без груза 0,415
– с грузом 0,528
Колея, мм 2425
Дорожный просвет по днищу, мм 400
Макс. преодолеваемые подъем и спуск 34°
Макс. бортовой крен 27°
Высота преодолеваемой вертикальной
стенки, м 0,7
Скорость, км/ч:
– по шоссе до 40
– по грунту до 36,6
Минимальный радиус поворота
(по переднему краю наружного крыла), м 4
Ширина преодолеваемого рва, м 2,25
Запас хода по топливу, км:
– по шоссе среднего качества 216
– по грунтовым проселочным дорогам 170
1. Краткий отчетно заводским испытаниям гусеничного бронетранспортера К-75. – ОКБ ИВ, 1950. – 46 с.
ФОТОАРХИВ
ПММ-2.
ПММ «Волна».
ПДП «Дупло».
Фото предоставлены НИИЦ СИВ ФБУ «ЗЦНИИ Минобороны России».
Челябинская область, август 2012 г.
Транспорт для российских просторов
Александр Кириндас
См. «ТиВ» №8,9/2009г. №3-5,7,8,10/2010 №2,4,6,12/2011 г. №1-3,5-9/2012 г.
Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, Центрального музея ПВ ФСБ и архива а втора.
«Шестидесятники»
Окончание». Начало см. в «ТиВ» №8,9/2012 г.
Создание модификаций аэросаней Ка-30 началось уже на этапе эскизного проектирования. В расчете на военных заказчиков прорабатывался вариант размещения турельного пулемета в люке на крыше. По распоряжению Н.И. Камова после утверждения заказчиком макета почтового варианта под руководством М. А. Купфера были выполнены различные макетные варианты оборудования грузопассажирского отсека – грузопассажирский, штабной (в открытой печати -«деловой», а в рекламных проспектах – «version affaires»), пассажирский и санитарный.
Почтовый вариант отличался от базового наличием в грузопассажирском отсеке ящика для фельдпочты или иных ценностей, а также решетками на окнах. В отличие от грузопассажирского варианта с откидными сиденьями простейшего типа, для пассажирских аэросаней предусматривались шесть мягких сидений авиационного типа и два откидных. В штабном варианте предполагались два мягких дивана, откидное сиденье, столик и стойка для ручной клади (планшетов, папок и пр.)
В основном санитарном варианте («скорая помощь») грузопассажирский отсек по левому борту оборудовался стойками с амортизирующими замками для подвески двух санитарных носилок, а по правому борту – мягкими сиденьями для медработников и шкафчиками для медицинского инвентаря. При необходимости в мобилизационном варианте в грузопассажирском отсеке можно было разместить четверо носилок (по две слева и справа), но тогда медработник располагался на простейшем откидном сидении.
Еще во время увязки санитарного варианта на макете для облегчения погрузки носилок или других длинномерных грузов в передней стенке кузова предусмотрели люк. Однако данное конструктивное решение нельзя было считать удачным: затруднялся монтаж сиденья (правого) пассажира в кабине и расположенных под ним инструментального ящика и отопителя (для них пришлось изыскивать место в грузопассажирском отсеке). На некоторых машинах первых выпусков еще оставался люк, но опыт эксплуатации показал, что загрузка носилок через передний люк не имеет достаточно существенных преимуществ перед погрузкой через дверь. В ходе серийного производства от переднего люка отказались.
Хотя генеральным заказчиком на аэросани выступало Министерство связи, еще на стадии проектирования интерес к Ка-30 проявили и «силовые» ведомства, и гражданские учреждения. Первым из сторонних заказчиков аэросани получил «Алтай-энерго» – это была машина №0203 постройки 1964 г. завода «Прогресс». Еще две машины того же года выпуска забрало себе ОКБ Н.И. Камова для использования в качестве опытовых. Всего в зимний сезон 1964-1965 гг. Министерство связи эксплуатировало 33 аэросаней Ка-30. В 1966 г. круг заказчиков расширился за счет Министерство сельского хозяйства, которое приобрело аэросани для своего предприятия в Омске.
Отработка загрузки носилок через передний люк и дверь при увязке санитарного варианта Ка-30. На фото внизу хорошо видна подвеска двух носилок в грузопассажирском отсеке.
В системе Министерства связи аэросани обслуживали регулярные почтовые трассы, которые в основном проходили по руслам рек. В летний период аэросани уступали место глиссерам кустарного изготовления, а в межсезонье и те и другие простаивали, и доставка почты нерегулярно осуществлялась самолетами методом сброса. Страховая почта также нерегулярно доставлялась вертолетами посадочным способом. В этих условиях крайне актуальным стало приспособление аэросаней для эксплуатации летом, ведь для хранения простаивающей техники требовалась соответствующая инфраструктура.
