Техника и вооружение 2012 08 - [32]
Один из первых эскизов аэросаней Ка-30.
Макет корпуса аэросаней «изделие С».
Созданию конструкции подвески аэросаней Ка-30 во многом помогли работы по совершенствованию вертолета Ка-25.
Полноразмерный макет аэросаней Ка-30.
Постепенно конструкция новых аэросаней приобрела законченный вид. В двадцатых числах декабря в КБ изготовили макет и завершили эскизный проект Ка-30. 27 декабря согласовали состав макетной комиссии, а 30 декабря макет был принят заказчиком. Затем Н.И. Камов дал распоряжение М.А. Купферу выполнить на макете санитарный и пассажирский варианты. По результатам увязки на макете в начале 1961 г. выполнили технический проект аэросаней, названных «изделие СП», и приступили к подготовке документации на опытный образец.
Аэросани Ка-30 имели цельнометаллический кузов, установленный на четырех лыжах с независимыми подвесками. В задней части кузова на специальной ферме монтировался авиамотор АИ-14РС с реверсивным воздушным винтом АВ-79. Управление аэросаней (автомобильного типа) осуществлялось поворотом передних лыж. Кузов аэросаней был цельнометаллический, специальной конструкции. Он разделялся натри отсека: кабина водителя, грузовой и моторный отсеки.
Аэросани «Изделие С» (проект).
Изготовление лыж аэросаней Ка-30.
Размещение маслорадиатора в задней части крыши аэросаней Ка-30. Конструкция маслорадиатора оказалась неудачной, и вскоре от нее отказались.
В кабине водителя размещались органы управления аэросанями и винтомоторной группой, контрольные приборы, а также сиденья для водителя и пассажира.
Грузовой отсек отделялся от кабины водителя остекленной перегородкой. В бортах имелись окна. Достаточно большой дверной проем позволял загружать разнообразные грузы, для крепления которых в полу грузового отсека находились швартовочные узлы. В крыше кузова располагался аварийный люк. В первых проектах и на макете люк (в расчете на размещение «специального оборудования») был круглый, но при изготовлении опытной партии из технологических соображений его решили выполнить прямоугольным. Для посадки пассажиров в грузовом отсеке имелись откидные сиденья.
Моторный и грузовой отсеки разделялись противопожарной перегородкой.
Осветительные приборы должны были включать наряду с основными также противотуманные фары и прожектор. Но противотуманные фары смонтировали не на всех машинах опытной серии, а их размещение несколько различалось.
В задней части саней устанавливалось ограждение винта ферменной конструкции, снабженное габаритными огнями.
Для испытаний решили строить не одну машину, а сразу партию из шести опытных образцов. Пять из них должны были испытываться по специальной программе, а один предназначался для статических испытаний. В апреле с заводом «Прогресс» был заключен договор на оказание технической помощи в производстве и отработке серийных чертежей. В мае на завод начали отправку технической документации. В это же время на «Прогресс» выехала бригада инженеров КБ во главе с И.Н. Ювенальевым. В сентябре 1961 г. на заводе сдали на производство первые чертежи, а в январе следующего года закончили изготовление оснастки и приступили к изготовлению первых деталей Ка-30.
Однако в это время на пути постройки опытной партии Ка-30 возникло серьезное препятствие. В народнохозяйственный план на 1962 г. было включено изготовление 34 экземпляров (помимо ранее собранных 100) аэросаней «Север-2», из которых 14 предназначались для Министерств связи РСФСР и Казахстана, а 20-для Совмина Якутской АССР. Но аэросаней Ка-30 в плане не оказалось. Выпуск утвержденных планом аэросаней «Север-2», для которых завезли кузова, в условиях загрузки завода другими заказами не позволял начать постройку опытной партии Ка-30. Для решения данного вопроса И.Н. Ювенальев обратился с частным письмом к Зампреду Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову. 7 марта 1962 г. Устинов дал распоряжение ГКАТ, Госплану СССР и Совмину РСФСР совместно рассмотреть вопрос. В результате в народнохозяйственном плане выпуск 34 аэросаней «Север-2» заменили на Ка-30.
Первые сани №0101 (эта машина не включалась в статистику Ка-30, выпущенных предприятием) изготовили в сентябре и отдали «на растерзание» прочнистам для статиспытаний. Остальные пять машин опытной серии построили в период с октября по декабрь 1962 г. Как и аэросани «Север-2», Ка-30 получили четырехзначные заводские номера, в которых первые две цифры обозначали серию, а две последние – порядковый номер машины в серии.
Для проведения ходовых испытаний первых пяти машин 11 октября 1962 г. приказом министра связи №584 была назначена комиссия под председательством начальника Хабаровского краевого управления связи Н.В. Перфильева. Программу испытаний согласовали с НИИ-21 Министерства обороны в Бронницах. Для проведения испытаний в наиболее тяжелых и разнообразных условиях аэросани №0102 и №0103 направили в Якутск, а №0104, №0105 и №0106 – в Комсомольск-на-Амуре. Помещений для хранения и обслуживания аэросаней в Якутске не имелось вообще, а в Комсомольске-на-Амуре нашлось место только на одну машину, так как боксы были заняты ранее полученной техникой. В результате обслуживание и ремонт Ка-30 производились под открытым небом, на льду реки.
