Техника и вооружение 2012 01 - [30]
При движении танка катки двигались перед гусеницами и, нажимая на грунт, подрывали встречающиеся на пути мины. В транспортном положении трал поднимался лебедкой на высоту, достаточную для свободного движения танка.
Конструкция трала имела ряд существенных недостатков:
– нагребание грунта (снега) катками при движении по слабым грунтам (снежной целине);
– недостаточная взрывоустойчивость.
К положительным качествам можно было отнести небольшой вес и перераспределение части веса танка через пружинные амортизаторы.
В результате проведенных испытаний была установлена недостаточная прочность катков трала при подрыве на минах. После подрыва 3-4 мин под одной кареткой трала катки требовали замены.
Первоначально рабочий орган трала состоял из широких катков, не обеспечивающих надлежащее копирование микрорельефа местности, что приводило к пропуску мин. Анализ результатов опытов позволил выработать рациональное техническое решение трала. Рабочий орган трала выполнили из нескольких дисков (катков), что обеспечивало копирование неровностей рельефа местности и требуемую чистоту траления.
Катковый противоминный трал для танка Т-28 был разработан опытным заводом НАТИ в г. Москве в 1938 г. Опытные образцы прошли испытания в мае-июне 1939 г. на НИБТ полигоне.
Катковый противоминный трал мог устанавливаться как на линейные танки, так и на инженерный танк ИТ-28 без переделки корпуса машины. Трал выдерживал 2-3 взрыва противотанковых мин с массой взрывчатого вещества 2,6 кг. По результатам испытаний потребовалось доработать конструкцию трала с целью повышения его живучести (10-15 взрывов под кареткой трала) и улучшения маневренности машины с установленным тралом. Было рекомендовано изготовить 2-3 опытных образца для проведения в 1940 г. повторных полигонных испытаний в летних и зимних условиях.
Проведенные испытания тралов продемонстрировали преимущество каткового (нажимного) траления. Одновременно был получен большой опыт в развитии тралов других принципов действия.
Советско-финская война особо остро поставила вопрос о создании средств преодоления минных полей. В ходе ведения боевых действий выявилась большая насыщенность оборонительной полосы минными полями, что потребовало для обеспечения успешного проведения операций применения противоминных тралов танковыми частями и соединениями. К сожалению, к началу Великой Отечественной войны количестве таких средств в войсках было невелико.
Противоминный трал каткового типа, установленный на танке СТ-26, после подрыва на мине.
Испытания противоминного трала каткового типа на танке Т-28 (подрыв на мине).
Противоминный трал каткового типа, смонтированный на танке Т-28.
| Характеристика трала | Ножевой трал для Т-26 (1 вариант) | Ножевой трал для Т-26 (2 вариант) | Бойковый трал для Т-26 | Бойковый трал для Т-28 | Катковый трал для Т-26 | Катковый трал для Т-28 |
| Скорость траления, км/ч | 5 | 5 | 5-6 | 10-15 | 5-8 | 10-12 |
| Ширина траления, мм | — | — | 2x600 | 3 500 | 2x480 | 2x500 |
| Глубина траления, мм | 250 | 250 | до 100 | до 100 | — | — |
| Вес трала, кг | 200 | 200 | 7200 | — | 1886 | 2336 |
| Время монтажа трала силами экипажа, мин | 30 | 20-25 | 90 | - | 60 | 80 |
| Перевод трала | Без выхода экипажа | Без выхода экипажа | С выходом экипажа | С выходом экипажа | Без выхода экипажа | Без выхода экипажа |
| Аварийная отцепка | Невозможна | Невозможна | Невозможна | Невозможна | Невозможна | Невозможна |
| Габариты трала с танком, мм: | ||||||
| длинна | 6760 | 6760 | 5740 | — | 5900 | 8600 |
| ширина | 2740 | 2740 | 2680 | — | 2770 | 3300 |
| высота | 2240 | 2240 | 2240 | — | 2240 | 2620 |
Аэросани НКЛ-16-37 в санитарном варианте на празднике юбилея Красной Армии в феврале 1938 г. Речной вокзал.
Транспорт для Российских просторов* «Трехлыжки»
Александр Кириндас
* См. «ТиВ» №8,9/2009г., N93-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г.
Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, РГВА, РГАСПИ, РГАКФД, частных коллекций.
Окончание. Начало см. в «ТиВ» № 12/2011 г.
Дальнейшие работы по совершенствованию аэросаней привели к серьезным разногласиям между ведущим и главным конструкторами, принявшим личный характер. В результате Ювенальев 10 мая 1936 г. покинул фирму и с 7 июня поступил ведущим конструктором по ВМГ в КБ Четверикова на севастопольском заводе №45, где участвовал в разработке гидросамолета АРК-3.
В 1935-1936 гг. в единичных образцах изготовили и испытали различные типы стартеров («самопусков») для аэросаней, в частности, инерционный механический и электрический стартеры. По результатам испытаний и опытной эксплуатации ко второй половине 1936 г. предпочтение было отдано электрическому стартеру, который использовался на аэросанях выпуска 1937 г. Кроме того, была усовершенствована конструкция корпуса (увеличилось количество шпангоутов и изменилась конфигурация носовой части). Фара теперь размещалась в носовой части корпуса. Все эти изменения были комплексно внедрены в конструкцию серийных аэросаней, получивших наименование НКЛ-16.
НКЛ-16 прошли испытания в период с 17 по 23 февраля 1937 г. в Подмосковье. Они продемонстрировали максимальную скорость 100 км/ч и эксплуатационную – 35 км/ч.
В связи с окончанием строительства канала Москва-Волга Глиссерному заводу передали территорию мастерских Дмитлага НКВД. Завод оперативно освоил новые площади и развернул на них производство аэросаней НКЛ-16, глиссеров и катеров.
