Техника и вооружение 2011 06 - [42]
Для постановки дымовой завесы служили две дымовых шашки МДШ, крепившиеся на кормовом листе корпуса и имевшие систему дистанционного электроподжига и сброса (с помощью индивидуального тросового привода). Поджиг дымовых шашек производил наводчик при нажатии кнопок электрозапалов на специапьном щитке, установленном на левой стороне боевого отделения. Рукоятки привода сброса шашек находились на бортах корпуса в боевом отделении танка. Шашку с правой стороны сбрасывал заряжающий, с левой стороны — наводчик.
В МТО танка устанавливался дизель В-54 мощностью 382 кВт (520 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1’. Пуск двигателя мог производиться электростартером СТ-16 мощностью 11 кВт (15 л.с.), сжатым воздухом из двух пятилитровых воздушных баллонов или комбинированным способом. Электростартер монтировался на кронштейне входного редуктора. Для обеспечения надежного пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха применялся пародинамический обогреватель, включенный в систему охлаждения двигателя и располагавшийся у правого борта в корме корпуса танка. Подогрев охлаждающей жидкости производился с помощью специальной паяльной лампы при воздействии ее открытого пламени на змеевик подогревателя.
В системе питания двигателя топливом использовались ручной топливоподкачивающий насос РНА-1 (Альвейер), фильтры грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающая помпа БНК-12Т и топливный насос высокого давления НК-10. Емкость четырех внутренних топливных баков (два передних бака располагались в отделении управления и два средних — в МТО за моторной перегородкой) составляла 530 л, трех дополнительных цилиндрических топливных баков (наружных), включенных в общую топливную систему двигателя, — 201 л. Запас хода танка по шоссе достигал 360–400 км, по грунтовой дороге — 240–260 км.
В системе воздухоочистки двигателя применялись два воздухоочистителя типа «Мультициклон», устанавливавшиеся в МТО у правого борта возле носка коленчатого вала двигателя.
Емкость циркуляционной, комбинированной системы смазки двигателя составляла 90 л (заправочная — 60 л). В дополнительном (наружном) масляном баке находилось еще 50 л. В системе применялись шестеренчатый трехсекционный масляный насос, трубчато-пластинчатый семиходовой масляный радиатор (поверхность охлаждения 12,8 м²), масляный фильтр «Кимаф», поршневой ручной маслозакачивающий насос, а также масляные манометр и аэротермометр.
В закрытой (с принудительной циркуляцией жидкости) системе охлаждения двигателя (заправочная емкость системы 65 л) использовались центробежные водяной насос и вентилятор с предохранительным фрикционом, трубчато-пластинчатый радиатор (поверхность охлаждения 60,5 м²) емкостью 33 л, а также аэротермометр охлаждающей жидкости.
МТО танка Т-54 обр. 1947 г. Слева от вентилятора системы охлаждения установлен пародинамический подогреватель.
Коробка передач танка Т-54 обр. 1947 г.
Схема системы воздушного пуска двигателя танка Т-54 обр. 1947 г.
Топливная система двигателя танка Т-54 обр. 1947 г.
Установка воздухоочистителей в МТО танка Т-54 обр. 1947 г.
Система смазки двигателя танка Т-54 обр. 1947 г.
Система охлаждения двигателя танка Т-54 обр. 1947 г.
Общий вид танка Т-54 обр. 1947 г. периода выпуска ноября 1947 г. — декабря 1948 г.
Ходовая часть танка Т-54 обр. 1947 г.
Индивидуальная торсионная подвеска танка Т-54 обр. 1947 г.
Ведущее колесо танка Т-54 обр. 1947 г.
Узел подвески переднего левого опорного катка танка Т-54 обр. 1947 г. выпуска с ноября 1947 г.
Механическая трансмиссия состояла из входного редуктора с принудительной смазкой и стальным картером, многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали) с шариковым механизмом выключения, пятиступенчатой двухвальной коробки передач с двумя инерционными синхронизаторами на II и III, IV и V передачах, привода к вентилятору со сдающим звеном (фрикционом), двух двухступенчатых ПМП и двух простых однорядных бортовых редукторов с передаточным числом 6,77.
Приводы управления главным фрикционом и ПМП — механические, с серводействием.
В системе подрессоривания применялись индивидуальная моноторсионная подвеска (с максимальным углом закрутки торсионов 44°) и рычажно-лопастные гидроамортизаторы двухстороннего действия (с ноября 1947 г.), установленные на ее крайних узлах. Ход балансиров ограничивался специальными упорами — кронштейнами. В теле балансиров размещались резиновые буферы. От продольного смещения балансиры удерживались опорами, выступы которых входили в пазы ограничителей, привернутых к балансирам. Первые и пятые балансиры отличались от остальных тем, что имели проушины для соединения с рычагом амортизатора. Балансиры каждого борта, за исключением пятого, монтировались по ходу танка, а пятый балансир — против хода.
В состав гусеничного движителя входили: два литых направляющих двухдисковых колеса с двухчервячными механизмами натяжения гусениц; десять литых опорных катков с массивными резиновыми шинами (наружной амортизацией); два литых ведущих колеса со съемными зубчатыми венцами цевочного зацепления с гусеницами и две мелкозвенчатые (шаг трака 137 мм) гусеницы с ОМШ. Опорные катки левого борта были смещены назад на 105 мм по отношению к каткам правого борта. Венцы ведущих колес имели 13 зубьев. Каждая гусеница собиралась из 91 трака (45 с гребнями и 46 без гребней), соединенных между собой шарнирно с помощью 91 пальца. Траки шириной 500 мм отливались из стали Гадфильда (Г 13ФЛ). Масса одной гусеницы составляла 1200 кг. Для улучшения проходимости танка при движении по грунтам с низкой несущей способностью на безгребневые траки могли устанавливаться шпоры, для чего в середине этих траков имелось отверстие под крепежный болт.
