Техника и вооружение 2011 04 - [21]
1. В тексте т. т. т. «танк А-32» читать «танк А-34».
2. Использовать в качестве второго резервуара (первый рабочий резервуар располагается в носовой части корпуса) верхний передний бак под горючее (Е=105 л.), сообщив его с рабочим резервуаром.
3. Перелив огнесмеси из верхнего бака в рабочий резервуар, после израсходования из него огнесмеси, должен производиться самотеком или под давлением 0,2–0,3 атм. Время для перезарядки рабочего резервуара не должно превышать 0,5 мин.
4. В связи с использованием под огнесмесь бака для горючего и невозможностью использовать его и рабочего резервуара (располагается внутри танка) для дымосмеси, аппаратуру для дымопуска по данным т.т.т. не разрабатывать.
5. К п. I раз. I т.т.т. добавить: «Конструкция установки монитора (брандспойта) должна обеспечивать легкую и быструю замену монитора на пулемет радиста (и наоборот) силами экипажа танка».
Название ОДП изменить на «ОП-34» (огнеметный прибор танка Т-34).
6. К выполнению пункта 22 раз. I т. т. т. приступить после получения чертежей химрицепки от ХИМУ Кр. Ар.
7. Пункт 23, раз. I т.т.т. читать: «Для расположения огнеметной аппаратуры и баллонов (Е-13) допускается минимальное уменьшение количества снарядов и пулеметных дисков, но не более 5 % боевого комплекта».
8. Предусмотреть возможность заполнения баллонов сжатым воздухом, не снимая их с танка. [11]
Общие виды радиостанций 71-ТК-1 (слева) и КРСТБ (справа).
Данные изменения ТТТ были утверждены начальником Химического управления КА комбригом П.Г. Мельниковым 20 мая 1940 г., а сам договор на изготовление опытного огнеметного прибора ОП-34, получивший номер 153/сб/35, был заключен 9 мая. По этому договору завод № 183 был обязан изготовить и подготовить ОП-34 к полигонным испытаниям не позднее 15 сентября 1940 г.
1. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2061. Л. 45–46.
2. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2061. Л. 54–56.
3. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1921. Л. 4–5.
4. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1921. Л. 8, 8-об.
5. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2169. Л. 1.
6. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1129. Л. 116.
7. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 51–56.
8. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1129. Л. 208-об-209.
9. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1129. Л. 210–211.
10. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 888. Л. 137–141.
11. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1180. Л. 84–85.
Транспорт для россииских просторов
Александр Кириндас
Фото из архива автора.
См. «ТиВ» № 8,9/2009 г.,
№ 3–5,7,8,10/2010 г. № 2/2011 г.
В 1946–1949 гг. в ходе проведения опытно-конструкторских работ были изготовлены и прошли испытания опытные образцы вездеходных машин, которые в силу несоответствия требованиям заказчика не могли быть приняты на вооружение или использоваться в народном хозяйстве. С целью разрешения проблемы оснащения Вооруженных Сил и народного хозяйства вездеходным транспортом Совет Министров СССР 11 июля 1949 г. своим постановлением поручил ряду министерств, ведомств и конструкторских коллективов создание образцов транспортных средств высокой проходимости.
В результате работ по научной теме № 47 в ГИИ была создана и прошла заводские и государственные испытания машина нового типа — снегоболотоход С-21 (см. «ТиВ» № 2/2011 г.). По итогам испытаний его рекомендовали к серийному производству с устранением выявленных производственных и конструктивных недостатков. Но еще до завершения испытаний С-21,18 июня 1949 г., НПО ГИИ и ГЛАВТУ ВС, несколько предвосхитив решение Совета Министров СССР, заключили договор № 1334-К-15 на разработку «снего-болотохода». Машина получила военное наименование С-22 и «фирменное» — ГИИ-22 (позднее, после реорганизации ГИИ в политехнический институт, ее переименовали в ГПИ-22).
Главным конструктором и руководителем работ был М.В. Веселовский. В создании отдельных узлов и выполнении расчетов участвовали С.В. Горин, Л.Р. Поль и С.В. Рукавишников. Командование АВТУ направило в ГИИ своего водителя-испытателя П.С. Пантелеева.
С-22 позиционировался как специальная армейская машина, предназначенная для работы в снежных районах и на местности, изобилующей большим количеством болот. Фактически С-22 представлял собою доработанную серийную версию С-21 и отличался более тщательным (насколько это было возможно для слабой производственной базы института) производственным исполнением и конструкцией отдельных узлов. Были усовершенствованы и усилены узлы и агрегаты, связанные с движением по болотам и воде. Незначительно изменилась общая архитектура снегоболотохода.
Как и предшественник, С-22 получил закрытую деревянную кабину ГАЗ-51 раннего выпуска с доработанной нижней частью. Конструкция водоизмещающего корпуса повторяла конструкцию корпуса С-21 и отличалась формой передней части. Металлическая грузовая платформа с откидным задним бортом была выполнена зацело с корпусом. Изменилась конструкция капота, который оснащался закрывающимися жалюзи, регулируемыми из кабины.
Снегоболотоход С-22 имел торсионную подвеску опорных катков. В качестве опорных катков использовались колеса автомобиля «Москвич». В целом конструкция движителя и трансмиссии новой машины была подобна С-21.
