Техника и вооружение 2011 03 - [21]
Параллельно с созданием специальных танковых ГТД в 1960 г. в ОКБ-29 (г. Омск) и в 1963 г. в ОКБ-117 Ленинградского завода им. В.Я. Климова начались исследования возможности использования в танковых силовых установках авиационных двигателей ГТД-3 и ГТД-350 соответственно.
3* Опытный танк «Объект 432», разрабатываемый КБ харьковского завода им. Малышева, был выбран в качестве единого танка Советской Армии. Как показало дальнейшее развитие событий, данное решение было принято на основании неподтвержденных практическими результатами обещаний ответственных работников различного масштаба.
Продолжение следует
Автомобили для бездорожья
Р. Г. Данилов
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., № 1–5,7-12/2010 г., № 1,2/2011 г.
В статье использованы фото из архивов ОГК СТАМО ЗИЛ и Федерального управления авиационно-космической службы поиска и спасания (ФПСУ).
Окончание.
Начало см. в «ТиВ» № 2/2011 г.
«Синие птицы»
Испытания в горной местности автомобиля ЗИЛ-49061 проходили с 10 по 23 июня 1977 г. в горах Тянь-Шаня на высоте до 4000 м над уровнем моря. За две недели машина преодолела 1240 км, в том числе 873 км по горным дорогам с твердым покрытием, 310 км по горным дорогам с гравийным и грунтовым покрытием и 43 км по горной местности без дорог. Средний эксплуатационный расход топлива был равен 123 л/100 км. Средние скорости движения по щебеночно-грунтовой дороге (п. Застава — пер. Сары-Майнок) составили 11,2 км/ч при движении на подъем и 28,5 км/ч — на спуск; на горной местности — 7,6 км/ч на подъем и 26,8 км/ч на спуск; на щебеночногрунтовой местности (п. Застава — Барскоун) — 19,8 км/ч на подъем и 44 км/ч на спуск; по асфальтобетонной дороге Тамга — Фрунзе — 43 км/ч на подъем и 46 км/ч на спуск.
Скороподъемность ЗИЛ-49061 на серпантинах перевала Сары- Майнок достигала 34,1 м/мин по дороге и 32,2 м/мин на местности, что оказалось значительно выше, чем у автомобилей Урал- 375 (45,76 м/мин), ЗИЛ-131 (38,5 м/мин) и УАЗ-469 (73,5 м/мин). Максимальный угол преодолеваемого подъема при движении по местности вне дорог был равен 32°.
По субъективной оценке экипажа, плавность хода машины в штатном состоянии при движении по разбитым горным дорогам в районе п. Тамга оказалась значительно лучше, чем у ЗИЛ-131. Стояночный тормоз работал надежно и удерживал ЗИЛ-49061 на подъемах (спусках) до 22°. В целом, при эксплуатации на горных узких дорогах с радиусом поворота 8 м маневренность амфибии за счет поворота передних и задних колес была высокой.
При проведении испытаний в горных условиях при падении барометрического давления взависимости от высоты над уровнем моря было отмечено снижение мощности двигателя. При барометрическом давлении 760 мм рт. ст. (г. Москва) двигатель ЗИЛ-49061 развивал мощность 158 л.с.; при 684 мм рт. ст. (г. Фрунзе, 841 м над уровнем моря) — 134,5 л.с.; при 624 мм рт. ст. (п. Тамга, 1623 м) — 114,4 л.с.; при 554 мм рт. ст. (п. Застава 2600 м) — 87 л.с.; при 498 мм рт. ст. (пер. Сары-Майнок, 3442 м) — 63,9 л.с.; при 462 мм рт. ст. (пер. Баскаун, 4000 м) — 50 л.с.
Горные испытания ЗИЛ-49061.
На тактических учениях в горных условиях автомобиль ЗИЛ-49061 обеспечивал посадку (высадку) и транспортировку двух космонавтов в скафандрах и группы сопровождения (4 человека). Пассажирский салон был удобен для круглбсуточного дежурства в течение 72 ч оперативно-тактической группы (4 человека). Машина даже могла проводить поиск космонавтов, двигаясь по руслу горных рек со скоростью 4–7 км/ч.
С 23 по 29 июня 1977 г. ЗИЛ-49061 в сопровождении трех ЗИЛ-131 совершил пробег по горным и равнинным асфальтированным дорогам по маршруту Тамга — Фрунзе — Ташкент — Самарканд — Бухара — Каган протяженностью 1470 км.
В г. Кагане начался повторный этап южных испытаний в условиях жарко-пустынного климата. Проверялась работа систем автомобиля при температуре окружающего воздуха до +48 °C в тени. Здесь ЗИЛ-49061 преодолел 3994 км (3667 км по асфальтированным и 327 км по песчаным и грунтовым дорогам).
Система охлаждения двигателя в целом испытания выдержала. После установки 4-рядного радиатора (тропического исполнения) температура охлаждающей жидкости снизилась на 4–6” С. Исключение обдува аккумуляторов и приборов РНК уменьшало температуру в этом месте до +45 — +55“С, но несколько повышало температуру охлаждающей жидкости двигателя на 5–7 °C за счет ухудшения условий отвода горячего воздуха из мотоотсека.
При образовании бензопаровых пробок в системе питания хорошо показал себя электробензонасос фирмы «Лукас», который периодически следовало включать при температуре воздуха +30 — +40 °C и постоянно при температуре выше +40 °C. Была испытана установленная в кабине водителя дополнительная система кондиционирования воздуха с питанием от штатного компрессора кондиционера пассажирского салона. Хотя она оказалась недостаточно эффективной, но послужила важным этапом в совершенствовании систем кондиционирования. Удачным признали выбор места установки воздушного фильтра для забора свежего воздуха в пассажирский салон: попадание в салон пыли и песка практически полностью исключалось. В целом все системы машины испытания выдержали.
