Техника и вооружение 2010 10 - [25]
На машине использовалась лебедка (барабанного типа с червячным редуктором и тросоукладчиком) с тяговым усилием 7 тс от автомобиля Урал-375. Длина троса — 65 м. Двойной полиспаст. Реверсирование лебедки осуществлялось включением заднего хода в гидромеханической передаче.
На испытаниях ПЭУ-2. В кабине — Б.И. Григорьев; стоят (слева направо): Е.Ф. Бурмистров, Н.А. Большаков, И.И. Сальников, В.Б. Лаврентьев, В.А. Грачев, О.А. Леонов, Н.И. Герасимов, В.О. Хабаров, А.В. Лаврентьев, А.В. Борисов, П.М. Прокопенко, В. Малюшкин.
Переезд вертикальной стенки.
Преодоление канавы.
В ноябре 1969 г. акт макетной комиссии по теме 5901 был подписан всеми заинтересованными сторонами, и началось изготовление машины. ПЭУ-2 окончательно собрали 22 апреля 1970 г. и сразу отправили на обкатку в Лыткарино и обратно (54 км). 27 апреля в Лыткарино прошли пробы на воде. Машина продемонстрировала хорошую остойчивость, маневренность и надежный вход и выход из озера. 7 мая испытания на Лыткаринском водоеме продолжились.
10-12 июня установка вновь вышла на испытания, теперь они проходили по проселку в НИИИ-21 и Чулково, затем на Москва-реке.
Погрузка спускаемого аппарата.
Отработка погрузки раненого в салон.
| Тормозной путь, м | |||||||
| Скорость,км/ч | Установка 5901 массой 19 т (6 тормозов) при давлении в пневмосистеме машины, кг/см² | ЗИЛ-135ЛН массой 20 т (8 тормозов) при давлении в пневмосистеме машины, кг/см² | Требования ЕЭК ООН от 27.07.72 | ||||
| 3,1 | 3.7 | 4.5 | 4.0 | 6,0 | 8,0 | ||
| 30 | 13,7 | 9.7 | 8.1 | 28,7 | 19,7 | 15,1 | 12,3 |
| 45 | 22,8 | 19.3 | 14.9 | 49,7 | 34,5 | 28,4 | 24,4 |
| 60 | 43,4 | 40.1 | 34,3 | 76,7 | 60,0 | 46,6 | 40.3 |
Этот этап закончился поломкой карданного вала водомета. Машина возвратилась в СКБ, где отремонтировали ее корпус, кронштейны рулевого управления и карданные валы.
Во второй половине июля амфибия 5901 ушла на испытания в Пирогово. 30 июля за испытаниями 5901 на воде наблюдали командир технического отдела ВВС Н.Г. Фролов, начальник отдела управления ВВС В.М. Романенко, начальник Главного управления по производству спецтехники Министерства автопрома Савельев.
Одновременно на Пироговском водохранилище отрабатывались системы охлаждения двигателя и кондиционирования: как на суше, так и на воде она успешно выполняла свои функции. При движении на плаву при температуре окружающего воздуха +30 °C с двумя работающими двигателями температура воздуха на выходе из радиаторов не превышала 66 °C, при работе одного двигателя — 85 °C. После включения кондиционера отмечался рост температуры всего на 3–4 °C. Эффективно проявили себя водоводяные теплообменники, позволяющие при движении на плаву понизить температуру охлаждающей жидкости в двигателях на 15–25 °C.
При температуре окружающего воздуха +32 °C воздух в салоне за 1,5 ч при закрытых окнах, люке и двери прогревался до 35–36 °C. Через 2–3 мин после включения кондиционеров в средней части салона начинала ощущаться прохлада, а через 15 мин температура воздуха у задней стенке салона на высоте 1,5 м от пола понижалась до 23–28 °C, в средней части салона на уровне сидений — до 18–23 °C, на выходе из коробов в передней части и у водителя — до 9-11 °C.
В соответствии с утвержденной программой заводских испытаний в мае 1971 г. в НИИИ-21 на комплексно-испытательной трассе испытывалась дисковая система тормозов амфибии. При массе 19 т параметры тормозной эффективности ПЭУ-2 полностью отвечали предъявляемым требованиям. Замерялся тормозной путь автомобиля при различных значениях внутреннего давления в шинах. Одновременно для сравнения проводились испытания автомобиля ЗИЛ-135ЛН с барабанными тормозными механизмами. Дисковая система тормозов оказалась более чем в 1,5 раза эффективнее барабанной.
Оценка стояночного тормоза проводилась на подъемах в районе базы Чулково. При преодолении подъема 12,5° машина была надежно заторможена. При преодолении подъемов 33,5 и 29° машина уверенно затормаживалась рабочими тормозами, при этом давление в шинах составило 1,5 кг/см². Определение выбега ПЭУ-2 производилось на скорости 30 км/ч. При положении рычага переключения гидромеханической передачи в положение «движение» путь выбега составил 88 м, при положении «нейтраль» — 119 м.
Пробеговые испытания в процессе реального поиска СА в районе Рязани проходили с 11 мая по 9 июня 1971 г. Общий пробег за период испытаний составил 574 км по грунтовым дорогам, 539 км по асфальту; 2 ч машина двигалась на плаву. ПЭУ-2 с загруженным СА преодолевала водные преграды и заболоченные участки в районе р. Оки и д. Сельцы.
Для сравнения в испытаниях принимала участие и ПЭУ-1. При преодолении канала шириной 30 м она уверенно вошла в воду, но выйти на берег ни носом, ни кормой не смогла, так как колеса упирались в обрывистый берег высотой около 3/4 диаметра колеса, в то время как 5901 преодолела препятствие на 1 — й передаче в ГМП и понижающей передаче в раздаточной коробке.
При пересечении водной преграды шириной 150 м с крутым (до 25°) выходом на берег ПЭУ-2 забуксовала на прямой передаче в раздаточной коробке. При повторной попытке с включенной понижающей передачей машина вышла на берег.
Преодолеть заболоченный участок с открытым водным окном и илистыми крутыми входами и выходами на берег не смогли ни ПЭУ-1, ни ПЭУ-2, поскольку при выходе на илистый участок болота (глубиной слоя ила более 500 мм) сцепление колес с грунтом практически отсутствовало.
