Техника и вооружение 2010 10 - [23]

В целом С-20 несколько превосходил В-2 по проходимости: горьковский снегоход мог преодолевать подъемы до 25°, в то время как канадский — не более 21°. Однако обе машины уступали по данному показателю Т-42.

На испытаниях в весенне-летний период С-20 продемонстрировал достаточно высокую проходимость. Он преодолевал броды глубиной 80–90 см, уверенно двигался по заболоченному участку глубиной 80 см с погружением движителя на 15 см. Однако надежность С-20 в летних условиях была признана недостаточной. Испытания же Т-42 на проходимость в летних условиях из-за его низкой надежности практически не проводились.

В итоге оба отечественных снегохода были признаны не выдержавшими испытаний и не рекомендованы к принятию на вооружение. Однако с учетом как положительных, так и отрицательных качеств, работы над машинами такого класса решили продолжить.

Основные характеристики снегоходов

Модель снегохода	В-2	В-3	Т-42	С-20	Требования ГАБТУ
Длина, мм	5232	3910	4595	5120	4500
Ширина, мм	1956	2552	1970	2110V21302	2000
Высота, мм	2032	14573	1840	1990V21002	2000
Клиренс, мм	325	300	270	400
Колея, мм	1473	1665	1510	1675
Ширина гусеничной ленты, мм	444,5	887	430	435
Скорость максимальная, км/ч	60	-	40	501/41,352	50
Скорость эксплуатационная, км/ч	14,3-28,4		13-19,6	15-30	25
Мощность двигателя, л.с.	95		70	801/792	85
Ходовой вес машины, кг	2885		2740	3870	3000
Полезная нагрузка, кг	835	-	8004	9005	9 человек, считая водителя
Удельное давление на грунт, кг/см²	0,146	0,11	0,089	0,111/0,1432	0,1
	0,17
Гарантийный километраж, км пробега	-		Не выполнен	Не выполнен	5000

1 По данным ГИИ.

2 По данным испытательного полигона.

3 По корпусу.

4 Восемь человек.

5 Девять человек.

6 Гусеничного хода.

7 Лыж.

Снегоход С-20 буксирует артсистему по снежной целине на испытаниях.

Совместные испытания снегоходов С-20 и Т-42.

Дальнейшая деятельность московского коллектива была направлена на создание санитарного снегохода Т-44 (грузоподъемность — 300 кг, сухой вес — около 900–950 кг, максимальная скорость — 45 км/ч), включенного в план работ коллектива в рамках темы № 6 еще в 1946 г., а также Т-56, являющегося развитием Т-42. 30 июня 1948 г. приказом по Минлеспрому № 65псс КБ поручалось изготовить и сдать на госиспытания к 1 декабря 1948 г. три опытных образца снегоходов для перевозки по снежной целине восьми десантников со скоростью до 25 км/ч. Но по ряду причин работы затянулись. Так, на партсобрании в КБ 27 декабря 1949 г. отмечалось: «Согласно производственному плану строительство должно быть закончено в этом году. Работы по изготовлению этой машины идут интенсивно, но из-за задержек в снабжении необходимыми материалами срок изготовления машины переносится на январь 1950 г.» План работ КБ на 1950 г. подразумевал в рамках темы № 19 конструирование десантно-санитарного снегохода для воздушно-десантных армий и перевозки раненых по снежной целине.

К этому времени горьковский коллектив испытал более совершенный снегоход С-21 и построил опытную партию С-22, ставших транспортным средством нового типа — снегоболотоходом.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, ГАНО, Московского партархива и частных коллекций.

Автомобили для бездорожья

Р. Г. Данилов

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

Продолжение.

Начало см. в. «ТиВ» № 7-11/2009 г.,- № 1–5,7-9/2010 г.

В статье использованы фото и схемы из архива ОГК СТ ЗИЛ.

Грузопассажирская амфибия ПЭУ-2

Успешное развитие космонавтики и планируемые групповые космические полеты заставили разработчиков наземных средств поиска и эвакуации космических спускаемых аппаратов искать возможности увеличения объема пассажирского отсека поисковых машин для размещения трех космонавтов, медицинского персонала и соответствующей аппаратуры. При создании машины, обладающей проходимостью, сопоставимой со снегоходом ЗИЛ-Э167 (и даже лучшей благодаря водоизмещаемому корпусу и водоходному движителю), оснащенной просторным пассажирским салоном и грузовым отсеком, где мог бы транспортироваться спускаемый аппарат (СА), авиатранспортабельностью пришлось пожертвовать.

По техническим требованиям новая поисково-эвакуационная установка ПЭУ-2 должна была обеспечивать поиск и эвакуацию спускаемого аппарата и его экипажа на обширной территории в различных климатических зонах СССР — от Крайнего Севера до южных районов Средней Азии, в любое время года и суток и в различных метеорологических условиях. Причем такая машина должна была обладать, прежде всего, высокой проходимостью по снегу.

Сыпучий снег глубиной 800-1200 мм, который характерен для Сибири и Среднего Урала, являлся, как показали испытания снегохода ЗИЛ-Э167 (см. «ТиВ» №4/2010 г.), наиболее труднопроходимым из всех видов бездорожья на территории нашей страны. Малая несущая способность такого снега приводила к большим погружениям ходовой части машин в снег и, следовательно, к большим величинам сопротивления движению. В то же время испытания ЗИЛ-Э167 подтвердили и то, что машины, успешно работающие на снегу, обладают достаточной проходимостью на песчаной и заболоченной местности.

Масштабную модель ПЭУ-2 закончили в ноябре 1967 г. Активно шла проработка элементов конструкции будущей машины, а также определялись состав и комплектация размещаемого на ней оборудования. В марте 1968 г. была готова компоновка амфибии ПЭУ-2, получившей заводское обозначение 5901. 25–29 марта 1968 г. в СКБ ЗИЛ успешно прошла приемка технического проекта 5901 государственной комиссией из 35 человек, в составе которой работали представители Поисково-спасательной службы (ПСС) ВВС, ОКБ-1, Министерства автомобильной промышленности, медицинских НИИ, Института питания РАН, НИИИ-21, МНИРС (институт радиосвязи) и другие специалисты. Рассматривались различные варианты оптимального размещения радионавигационного и медицинского оборудования; проходило согласование макета машины с НИИ по принадлежности.