Техника и вооружение 2010 10 - [23]
В целом С-20 несколько превосходил В-2 по проходимости: горьковский снегоход мог преодолевать подъемы до 25°, в то время как канадский — не более 21°. Однако обе машины уступали по данному показателю Т-42.
На испытаниях в весенне-летний период С-20 продемонстрировал достаточно высокую проходимость. Он преодолевал броды глубиной 80–90 см, уверенно двигался по заболоченному участку глубиной 80 см с погружением движителя на 15 см. Однако надежность С-20 в летних условиях была признана недостаточной. Испытания же Т-42 на проходимость в летних условиях из-за его низкой надежности практически не проводились.
В итоге оба отечественных снегохода были признаны не выдержавшими испытаний и не рекомендованы к принятию на вооружение. Однако с учетом как положительных, так и отрицательных качеств, работы над машинами такого класса решили продолжить.
| Модель снегохода | В-2 | В-3 | Т-42 | С-20 | Требования ГАБТУ |
| Длина, мм | 5232 | 3910 | 4595 | 5120 | 4500 |
| Ширина, мм | 1956 | 2552 | 1970 | 2110V21302 | 2000 |
| Высота, мм | 2032 | 14573 | 1840 | 1990V21002 | 2000 |
| Клиренс, мм | 325 | 300 | 270 | 400 | |
| Колея, мм | 1473 | 1665 | 1510 | 1675 | |
| Ширина гусеничной ленты, мм | 444,5 | 887 | 430 | 435 | |
| Скорость максимальная, км/ч | 60 | - | 40 | 501/41,352 | 50 |
| Скорость эксплуатационная, км/ч | 14,3-28,4 | 13-19,6 | 15-30 | 25 | |
| Мощность двигателя, л.с. | 95 | 70 | 801/792 | 85 | |
| Ходовой вес машины, кг | 2885 | 2740 | 3870 | 3000 | |
| Полезная нагрузка, кг | 835 | - | 8004 | 9005 | 9 человек, считая водителя |
| Удельное давление на грунт, кг/см² | 0,146 | 0,11 | 0,089 | 0,111/0,1432 | 0,1 |
| 0,17 | |||||
| Гарантийный километраж, км пробега | - | Не выполнен | Не выполнен | 5000 |
1 По данным ГИИ.
2 По данным испытательного полигона.
3 По корпусу.
4 Восемь человек.
5 Девять человек.
6 Гусеничного хода.
7 Лыж.
Снегоход С-20 буксирует артсистему по снежной целине на испытаниях.
Совместные испытания снегоходов С-20 и Т-42.
Дальнейшая деятельность московского коллектива была направлена на создание санитарного снегохода Т-44 (грузоподъемность — 300 кг, сухой вес — около 900–950 кг, максимальная скорость — 45 км/ч), включенного в план работ коллектива в рамках темы № 6 еще в 1946 г., а также Т-56, являющегося развитием Т-42. 30 июня 1948 г. приказом по Минлеспрому № 65псс КБ поручалось изготовить и сдать на госиспытания к 1 декабря 1948 г. три опытных образца снегоходов для перевозки по снежной целине восьми десантников со скоростью до 25 км/ч. Но по ряду причин работы затянулись. Так, на партсобрании в КБ 27 декабря 1949 г. отмечалось: «Согласно производственному плану строительство должно быть закончено в этом году. Работы по изготовлению этой машины идут интенсивно, но из-за задержек в снабжении необходимыми материалами срок изготовления машины переносится на январь 1950 г.» План работ КБ на 1950 г. подразумевал в рамках темы № 19 конструирование десантно-санитарного снегохода для воздушно-десантных армий и перевозки раненых по снежной целине.
К этому времени горьковский коллектив испытал более совершенный снегоход С-21 и построил опытную партию С-22, ставших транспортным средством нового типа — снегоболотоходом.
Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, ГАНО, Московского партархива и частных коллекций.
Автомобили для бездорожья
Р. Г. Данилов
Продолжение.
Начало см. в. «ТиВ» № 7-11/2009 г.,- № 1–5,7-9/2010 г.
В статье использованы фото и схемы из архива ОГК СТ ЗИЛ.
Успешное развитие космонавтики и планируемые групповые космические полеты заставили разработчиков наземных средств поиска и эвакуации космических спускаемых аппаратов искать возможности увеличения объема пассажирского отсека поисковых машин для размещения трех космонавтов, медицинского персонала и соответствующей аппаратуры. При создании машины, обладающей проходимостью, сопоставимой со снегоходом ЗИЛ-Э167 (и даже лучшей благодаря водоизмещаемому корпусу и водоходному движителю), оснащенной просторным пассажирским салоном и грузовым отсеком, где мог бы транспортироваться спускаемый аппарат (СА), авиатранспортабельностью пришлось пожертвовать.
По техническим требованиям новая поисково-эвакуационная установка ПЭУ-2 должна была обеспечивать поиск и эвакуацию спускаемого аппарата и его экипажа на обширной территории в различных климатических зонах СССР — от Крайнего Севера до южных районов Средней Азии, в любое время года и суток и в различных метеорологических условиях. Причем такая машина должна была обладать, прежде всего, высокой проходимостью по снегу.
Сыпучий снег глубиной 800-1200 мм, который характерен для Сибири и Среднего Урала, являлся, как показали испытания снегохода ЗИЛ-Э167 (см. «ТиВ» №4/2010 г.), наиболее труднопроходимым из всех видов бездорожья на территории нашей страны. Малая несущая способность такого снега приводила к большим погружениям ходовой части машин в снег и, следовательно, к большим величинам сопротивления движению. В то же время испытания ЗИЛ-Э167 подтвердили и то, что машины, успешно работающие на снегу, обладают достаточной проходимостью на песчаной и заболоченной местности.
Масштабную модель ПЭУ-2 закончили в ноябре 1967 г. Активно шла проработка элементов конструкции будущей машины, а также определялись состав и комплектация размещаемого на ней оборудования. В марте 1968 г. была готова компоновка амфибии ПЭУ-2, получившей заводское обозначение 5901. 25–29 марта 1968 г. в СКБ ЗИЛ успешно прошла приемка технического проекта 5901 государственной комиссией из 35 человек, в составе которой работали представители Поисково-спасательной службы (ПСС) ВВС, ОКБ-1, Министерства автомобильной промышленности, медицинских НИИ, Института питания РАН, НИИИ-21, МНИРС (институт радиосвязи) и другие специалисты. Рассматривались различные варианты оптимального размещения радионавигационного и медицинского оборудования; проходило согласование макета машины с НИИ по принадлежности.
