Техника и вооружение 2010 10 - [21]
С принятием на государственном уровне решения о создании аналогов канадских машин ситуация несколько изменилась. В то же время данные работы входили в противоречие с тематикой ЦТКБ НКРФ (МРФ), поэтому исследования было решено продолжить в Горьковском индустриальном институте (ГИИ), создав на базе бывшей группы аэросаней ГИИ и научно-исследовательского сектора ГИИ (НИС ГИИ руководил А.Ф. Николаев) единый коллектив по созданию снегохода. Согласно письму директора ГИИ начальнику ЦТКБ от 6 июня 1946 г., группу под руководством М.В. Веселовского перевели в институт.
С 1 сентября 1946 г. М.В. Веселовский возглавил работы коллектива из четырех человек по новому снегоходу. Для создания отдельных узлов и технических консультаций привлекались специалисты кафедр «Автомобили», «Танкостроение» («Гусеничные машины»), «Автотракторные и танковые двигатели» («ДВС»). 15 октября 1946 г. с военными официально заключили договор №Н-1 -466 на сумму 235000 руб., и в рамках научно-производственной темы № 19 был выполнен эскизный проект снегохода, названного С-20. В середине декабря 1946 г. этот проект рассмотрели и утвердили в ГБТУ ВС.
Постройка опытного образца снегохода началась 2 января 1947 г. параллельно с подготовкой технического проекта. Надо сказать, что в ГИИ под сборку машины выделили аудиторию площадью всего 30 м², что было совершенно недостаточно. Кроме того, готовый снегоход мог покинуть производственное помещение только через окно. Все это значительно усложнило постройку и дальнейшую доводку С-20.
С-20 позиционировался как первый отечественный снегоход, что было недалеко от истины, так как московский коллектив не мог к тому времени похвастаться серьезными успехами.
Горьковский снегоход предназначался для перевозки людей и военных грузов, а также для буксировки артиллерийских систем и различных санных прицепов по любому снежному покрову (без ограничений глубины) и по зимним дорогам. Кроме того, машину предполагалось использовать в народном хозяйстве как транспортную, санитарную и экспедиционную. С-20 мог также двигаться по заболоченной местности, преодолевать рвы, броды глубиной 0,8 м и перемещаться по дорогам без снежного покрова.
3* ОКБ НКРФ функционировало с августа 1941 г. по ноябрь 1943 г., когда было реорганизовано в ЦТКБ НКРФ. Подробнее см. «ТиВ» № 4/2010 г.
Снегоход С-20. Эскизный проект.
Рабочее место водителя снегохода С-20.
Пассажирский отсек снегохода С-20.
Снегоход С-20.
Снегоход С-20 имел закрытый кузов обтекаемой формы, конструктивно разделенный на переднюю, среднюю и заднюю части. Передняя часть была отделена от остальной части кузова поперечной фермой, связывающей оба борта машины, и спинками сидений. Ферма располагалась примерно до половины высоты кузова и позволяла экипажу переходить в среднюю часть кузова. В передней части находились сиденья (от танка Т-70) водителя и командира, главная передача с фрикционами, все органы управления и контроля.
Средняя часть служила для размещения пассажиров и оборудовалась семью сиденьями. Четыре из них располагались вдоль машины по центру кузова; под ними проходила трансмиссия, тяги управления и трубы обогрева кузова выхлопными газами. Два сиденья находились в задней части кузова и одно — за сиденьем водителя.
Вход в среднюю часть кузова осуществлялся через двери, выполненные в обоих бортах (по две на борт). В крыше кузова имелся люк. Под правым задним сиденьем монтировался аккумулятор. В районе задних сидений с обоих бортов размещались отсеки для бензобаков, отгороженные от кузова металлическими переборками. Заливные горловины бензобаков выводились на крышу кузова.
В задней части кузова находился моторный отсек, который отделялся от остальной части переборкой. В переборке имелся люк, служивший для доступа к двигателю из кузова и для вноса носилок. Верхняя часть моторного отсека представляла собой капот аллигаторного типа и откидывалась на шарнирах.
В моторном отсеке располагались агрегаты, обеспечивающие работу двигателя, — радиаторы, котел для прогрева двигателя и др. У правого борта размещались два запасных колеса, для выемки которых требовалось открыть капот. Глушитель устанавливался снаружи кузова и закреплялся на нижней части левого борта.
Кузов С-20 был металлический, каркасной конструкции, с комбинированной обшивкой. Нижняя часть корпуса с плоским днищем и параллельными бортами, воспринимавшая основные нагрузки от веса машины, была выполнена герметичной для обеспечения возможности преодоления брода. Стальной каркас кузова выполнялся на сварке и представлял собой пространственную ферму, собранную из нескольких стандартных профилей и труб. Обшивка кузова в нижней части была дюралевой и крепилась к каркасу заклепками. Верх кузова обшивался стальным листом, приваренным к каркасу. Крыша имела фанерную обшивку, обтянутую слоем ватилина и ткани. Двери и люки были выполнены из стали. Изнутри кузов имел дерматиновую обшивку, подбитую утеплителем.
В полу кузова имелись лючки для слива масла из картера двигателя и воды из системы охлаждения.
На наружной части кузова монтировались бамперы, крылья (надгусеничные полки, служившие одновременно подножками для входа в кузов), поручни на крыше, буксирные крюки, осветительные приборы и звуковой сигнал.
