Техника и вооружение 2010 02 - [34]
Мультипликаторы располагались на грузовых валах и состояли из двух планетарных рядов с фрикционными устройствами. Они удваивали число передач при прямолинейном движении, т.е. обеспечивали получение восьми передач переднего хода, а при осуществлении поворота – различных радиусов поворота. Все детали планетарных рядов и фрикционов левой и правой стороны были одинаковыми. Разность в передаточных числах трансмиссии обеспечивалась за счет соединения планетарных рядов с двумя различными по диаметру цилиндрическими шестернями блока механизма поворота и мультипликатора. Такое решение позволило значи-тельно упростить конструкцию МПП, но создало весьма тяжелые условия переключения на отдельных передачах. Так, при переключении с четвертой на пятую передачу разность частот вращения включаемых элементов могла достигать более 1000 мин1, при этом отдельные детали и барабаны фрикционных элементов перед началом переключения вращались в обратную сторону, и в процессе переключения за 0,1-0,2 с они изменяли направление вращения. Это обстоятельство привело к появлению высоких динамических нагрузок, действовавших на детали трансмиссии, и, соответственно, к их повышенному износу и разрушению. Кроме того, фрикционные элементы сухого трения при наличии высоких динамических нагрузок, малого запаса коэффициента трения и отсутствия достаточного охлаждения часто перегревались и выходили из строя.
Вид в плане МПП танка Т-10.
Конструкция переднего фрикциона МПП танков Т-10 иТ-10М («Объект272»).
Конструкция бортового редуктора танка Т-10.
МПП танка Т-10.
Вид в плане МПП танка Т-10М («Объект 272»).
Схема гидросервоуправления МПП танка Т-10М («Объект 272»).
Конструкция остановочных тормозов и схема бортовых редукторов были заимствованы у танка ИС-4. Однако, в отличие от ИС-4, конструкцию бортовых редукторов танка Т-10 выполнили разгруженной (по типу бортовых редукторов танка ИС-3). Установка ведущего колеса на шарикоподшипниках осуществлялась непосредственно на корпусе бортового редуктора, а передача крутящего момента от его вала (водила планетарного ряда) на ведущее колесо производилась через специальную зубчатую муфту.
Привод управления трансмиссией – механический. Он имел обычные органы управления, кулачковый селектор, сервопривод и рамки включения фрикционов и тормозов. Выключение фрикционов и тормозов осуществлялось пружинами: одной – для фрикционов и тормозов четырехскоростного редуктора (промежуточного вала) и двумя (по одной с каждого борта) – для фрикционов и тормозов механизма поворота и мультипликатора (грузового вала).
Оригинальным техническим решением, помимо применения в конструкции приводов управления гаек автоматической регулировки зазора между дисками фрикциона или между лентами и тормозными барабанами, являлось использование разводных устройств для принудительного разобщения дисков трения при выключении блокировочных фрикционов.
В 1955 г. в целях упрощения привода была разработана и поступила на испытания система гидрсервоуправления МПП танка Т-10. В 1957 г. эту систему приняли в серийное производство на танке Т-10М («Объект 272»), Для снижения крутильных колебаний в трансмиссии применили упругую муфту соединения МПП с двигателем. Упругая муфта имела 18 резиновых элементов, изготовленных в виде цилиндров. Эти элементы попарно вставлялись в гнезда, образованные пазами между ведущим и ведомым дисками. Половина элементов работала на передачу момента вперед, половина -назад. От выпадения резиновые элементы удерживались крышкой.
Гидропривод, не имевший регулирующих устройств для изменения давления масла, обеспечивал включение фрикционов при переключении передач, выключение фрикционов при повороте и при торможении танка, а также при работе на холостом ходу на стоянке. Он работал по схеме «Включено-Выключено», что оказалось приемлемым для трансмиссии с планетарным механизмом поворота типа «ЗК». Гидравлический привод был не только проще по конструкции, но и более надежным, чем механический привод. Для предварительной очистки масла от стальных крошек в системе смазки ввели сливную пробку с магнитом. Кроме того, трансмиссию с гидроприводом оборудовали системой подогрева, являвшейся ответвлением от основной системы подогрева двигателя. Эта система включала в себя поддон картера, водяные рубашки бустеров и канал в картере.
В приводе переключения передач применили оригинальную конструкцию кулисы, принцип работы которой в дальнейшем использовали в конструкции избирателя передач среднего танка «Объект 432».
Претерпела некоторые изменения и конструкция бортового редуктора, который получил вынесенный в ведущее колесо планетарный ряд. Такое решение позволило обеспечить лучшие условия охлаждения его смазки. Бортовой редуктор имел единую смазку с подшипниками ведущего колеса. При создании такой конструкции особое внимание уделили уплотнению, которое было многоступенчатым и включало два войлочных сальника, две и одну двух-бортную резиновые манжеты. Уплотнение работало удовлетворительно, однако обеспечить высокую износоустойчивость при большом его диаметре оказалось затруднительным.
