Техника и вооружение 2010 01 - [41]
В 1952 г. для увеличения долговечности работы привода и фрикциона вентилятора стальной вентилятор заменили дюралюминиевым (масса снизилась с 30 до 23,5 кг). В 1953 г. массу вентилятора уменьшили еще на 2 кг, сократив количество его лопастей с 24 до 18, и установили диски трения с радиальными канавками на поверхностях трения фрикционных накладок. В 1955 г. для большей эффективности работы фрикциона и привода вентилятора в серийное производство ввели новый облегченный фрикцион вентилятора без защитного кожуха, усилили конические шестерни (за счет увеличения модуля зубьев с 3,5 до 4,5), увеличили пределы изменения момента трения фрикциона (с 18-35 кгс-м до 18-50 кгс-м) и ввели закалку ТВЧ зубьев соединительного валика.
Планетарные механизмы поворота танка Т-54 с различной конструкцией стопорения зубчатой муфты.
Планетарные механизмы поворота танков Т-55 (слева) и Т-62.
По сравнению с маневренностью танка Т-34 маневренность средних танков, начиная с танка Т-54, значительно улучшилась за счет применения в качестве механизма поворота двухступенчатых ПМП вместо бортовых фрикционов. ПМП устанавливались консольно на ведущих валах бортовых редукторов. Каждый из ПМП включал эпициклический планетарный ряд, блокировочный фрикцион, тормоз поворота и остановочный тормоз. Блокировочный фрикцион – многодисковый (7 ведущих и 6 ведомых), сухого трения (сталь по стали), полууравновешенный, с шариковым механизмом выключения. Тормоза (поворота и остановочные) – ленточные, сухого трения (чугунные накладки по стали), с двухсторонним серводействием. Кроме того, тормоза поворота имели пружинное включение.
При включенных блокировочных фрикционах водила и солнечные шестерни ПМП имели одинаковую угловую скорость, и, следовательно, все звенья каждого планетарного ряда вращались как одно целое – танк двигался прямолинейно. При установке одного из рычагов управления поворотом в первое или во второе фиксированное положение поворот танка осуществлялся, соответственно, с одним или другим постоянным (расчетным) радиусом поворота (R,=3,38B или R2=B) на всех передачах без потерь мощности двигателя на трение во фрикционных устройствах механизма поворота. Более плавный поворот (от бесконечности до 3,38В) осуществлялся за счет пробуксовки блокировочного фрикциона отстающего борта при перемещении рычага управления от исходного до первого фиксированного положения.
Кроме обеспечения поворота, ПМП использовались для кратковременного увеличения тяговых усилий на ведущих колесах (при одновременном включении тормозов поворота (первое фиксированное положение) передаточное число планетарного ряда в каждом ПМП было равно 1,42), остановки танка, кратковременного удержания его на подъемах и спусках и комбинированного торможения танка (одновременно тормозами и двигателем).
ПМП более ранних выпусков отличались следующими особенностями: солнечной шестерней (изготавливалась отдельно от тормозного барабана и соединялась с ним болтами); конструкцией подвижной чашки, ее уплотнением; установкой подшипника в отжимном диске блокировочного фрикциона; наличием четырех отверстий в крышке для заправки и спуска смазки вместо двух (а также рисок с цифровыми обозначениями на ее фланце); установкой поворотных деталей привода управления на подшипниках скольжения вместо подшипников качения.
Для повышения надежности работы ПМП в1950 г. был изменен материал дисков трения со стали 1085 на сталь ЗОХГС, в 1954 г. увеличили радиус закругления впадин зуба до 1,5 мм (вместо 0,3-0,5 мм) и ввели дробеструйное упрочнение поверхностей впадин зубьев с увеличением твердости поверхностей до 32-38 R,. (вместо 28-35 RJ.
В 1960 г. в опытных образцах танков прошли испытания ПМП с тормозными лентами, на которых вместо чугунных накладок были применены накладки из пластмассы (материал К-15-6). Однако использование этих ПМП привело к более резким поворотам танка, и от них отказались. Проходили испытания и ПМП с блокировочными фрикционами, имевшими 15 дисков трения, но в серийное производство они не пошли. В 1964-1965 гг. были испытаны ПМП с 17-дисковыми блокировочными фрикционами (диски из стали 2Х17Н2), в которых для большего хода нажимного диска угол наклона рабочей поверхности лунок колец чашек механизма выключения увеличили с 15 до 17°, применив для уплотнения резиновые манжеты (по типу главного фрикциона). Эти мероприятия позволили повысить надежность работы блокировочного фрикциона, однако в серийное производство был внедрен только механизм выключения.
Бортовые редукторы являлись самыми нагруженными элементами в трансмиссии. Поэтому доводке их конструкции до современного уровня уделялось самое серьезное внимание. В ходе проведения НИОКРбыл реализован ряд мероприятий, направленных на увеличение износоустойчивости зубьев шестерен редукторов, улучшение смазки и уплотнений. Положительное влияние на повышение надежности работы бортовых редукторов оказало применение для изготовления шестерен высококачественных сталей 18ХНВА и 20Х2Н4А, увеличение твердости цементируемых поверхностей до Rc>60 и использование в качестве смазок осерненной смазки, Циа-тим 207, Циатим 208 и их смеси с маслом МС-14.
