Техника и вооружение 2010 01 - [39]
В состав трансмиссии танка при установке ГТД входили понижающий входной редуктор, трехступенчатая ПКП (три передачи переднего и одна передача заднего хода) и механизм поворота второго типа с двойным подводом мощности. Трансмиссия обеспечивала необходимый тяговый и кинематический диапазоны, возможность отсоединения силовой турбины ГТД от ведущих колес и раздельного торможения турбины и машины, возможность реверсирования турбины с предварительной ее остановкой для преодоления затяжных спусков. Включение передачи заднего хода осуществлялось при остановленном вале эпициклов с помощью тормоза Т>зк, который допускал большую работу буксования. Установка этого тормоза была определена большой кинетической энергией ротора тяговой турбины, а также сравнительно медленным сбросом частоты вращения ротора турбокомпрессора при уменьшении подачи топлива.
Кинематическая схема планетарной коробки передач танка «Объект 195» с дизелем (проект), 1959 г.
Кинематическая схема двухпоточной трансмиссии танка «Объект 195» с ГТД (проект), 1959 г.
Использование в трансмиссии механизма поворота второго типа с двойным подводом мощности позволило сократить число пар цилиндрических шестерен путем одновременного использования механизма поворота для получения замедленной передачи и передачи заднего хода. Расчетный радиус поворота на высшей передаче был равен 4В, на промежуточной передаче – 2В и на замедленной – В.
Механические трансмиссии средних танков
Однопоточная механическая трансмиссия танка Т-54 располагалась в кормовой части корпуса машины и первоначально во многом повторяла конструкцию трансмиссии среднего танка Т-44 периода Великой Отечественной войны. Она состояла из входного редуктора, многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), простой двухвальной пятиступенчатой коробки передач с постоянным зацеплением прямозубых цилиндрических шестерен, двух двухступенчатых ПМП и двух однорядных шестеренчатых бортовых редукторов. Приводы управления агрегатами трансмиссии были механическими, непосредственного действия, с сервопружинами в приводах главного фрикциона и механизма поворота.
В процессе серийного производства конструкция агрегатов трансмиссии танка Т-54 совершенствовалась, и впоследствии ее схема стала типовой (классической) для целого ряда его модификаций, а также средних танков Т-55, Т-62 и их вариантов в течение всего периода выпуска машин. Узлы приводов управления всех танков были одинаковыми, за исключением продольных тяг в танке Т-62, которые имели большую длину.
Необходимость входного редуктора в составе трансмиссии обуславливалась поперечным расположением двигателя в корпусе танка. Входной редуктор был выполнен в виде повышающей передачи для уменьшения размеров последовательно расположенных за ним остальных агрегатов трансмиссии. До 1949 г. он имел принудительную смазку подшипников и шестерен и, соответственно, охлаждение, которые обеспечивались системой смазки двигателя. На стальном картере входного редуктора монтировался специальный масляный нагнетающий насос с червячным приводом от ведущего вала редуктора. В дальнейшем насос сняли из-за низкой надежности (как и червячную пару), а смазка шестерен и подшипников производилась путем барботажа и разбрызгивания масла. Отвод тепла стал осуществляться за счет более эффективной вентиляции воздуха вследствие улучшения конструкции воздухопритоков и увеличения конвекции благодаря применению ребристого картера входного редуктора из алюминиевого сплава. В последующем (с 1960 г.), в целях улучшения охлаждения входного редуктора усовершенствовали воздухопритоки к нему от системы вентиляции МТО.
Входные редукторы более ранних выпусков отличались от более поздних следующими особенностями: плоской крышкой картера с меньшим оребрением; установкой промежуточной шестерни на роликовом подшипнике без наружных колец и со стальным сепаратором; стопорением пробок валов (с зубчатками соединительных зубчатых муфт) двумя винтами, ввернутых в отверстия зубчаток (в последних образцах редукторов стопорение было выполнено зубчатой шайбой, которая удерживалась от выпадения пружинным кольцом); наличием только двух уплотнительных колец на ступицах зубчаток ведущего и ведомого валов, а также отсутствием расширительного бачка.
В главном фрикционе с ростом боевой массы среднего танка и повышением мощности двигателя для увеличения момента трения фрикциона в 1950 г. произвели дополнительное поджатие пружин на 2 мм, с 1954 г. число дисков трения увеличили сначала с 15 (8 ведущих и 7 ведомых) до 17 (9 ведущих и 8 ведомых), а затем в 1960 г. – до 19 шт. В связи с этим фрикционы разных выпусков имели небольшие конструктивные отличия, но в целом были взаимозаменяемы.
Кинематическая схема трансмиссии танка Т-54.
Кинематическая схема трансмиссии танков Т-55 и T-62.
Входной редуктор с масляным насосом и его привод танка Т-54.
Входной редуктор танка Т-54 обр. 1949 г.
Главные фрикционы более ранних выпусков отличались следующими деталями: отсутствием на фланцах вырезов для возможности их смещения (17-дисковые фрикционы); наличием на фланцах двух больших овальных отверстий для доступа к болтам крепления нажимного диска и двух малых отверстий для замера хода нажимного диска (19-дисковые фрикционы); плоской поверхностью нажимного диска на радиусе расположения отверстий под пальцы и отсутствием пазов (в связи с этим для эксплуатационной регулировки зазора в механизме выключения на пальцах устанавливались две шайбы толщиной 0,5 мм каждая); наличием сверлений в ступице ведомого барабана для подвода смазки к подшипнику; креплением пальцев к нажимному и отжимному дискам с помощью гаек, а также отсутствием шомпола в трубке для смазки фрикциона.
