Техника и вооружение 2009 07 - [20]
Для меня лично работа над созданием самолета Ил-76 – первая работа в ОКБ. Это как «первая любовь», все последующие работы по созданию других самолетов – «священная обязанность».
В июле 1971 г., после трех лет работы за конструкторской доской, руководство КБ направило меня своим представителем на летные испытания самолета. После окончания предварительного этапа испытаний первого опытного самолета по десантированию личного состава и грузов я вернулся в КБ и выпускал конструкторскую документацию по доводке десантно-транспортного оборудования с учетом проведенных испытаний.
В ноябре 1973 г. меня вновь направили на летные испытания уже первого серийного самолета Ил-76, на котором проводились заводской и Государственные этапы испытаний по боевому применению. Я принимал активное участие в полетах, что позволило более детально изучить проблемы, связанные с десантированием личного состава и грузов, а также узнать многих людей, которые работали и работают в этой области техники. Полученные знания и опыт позволили в последующем трудиться над совершенствованием самолета и его систем.
Прошло много лет. Военно-транспортный самолет Ил-76(М, МД) в настоящее время является основным самолетом в ВВС и силовых структурах Российской Федерации и ряда зарубежных стран.
Создаются новые парашюты для десантирования личного состава, поэтому и работы по десантированию личного состава из самолета также продолжаются. В настоящее время на смену парашютам типа Д-5 и созданным уже более двадцати лет назад парашютам Д-6 идет парашют Д-10. Он обладает повышенной устойчивостью к схождению в воздухе и может использоваться для массового десантирования.
Результаты этих работ, прежде всего, направлены на обеспечение безопасности личного состава. Они будут использованы при разработке модификаций Ил-76 (включая самолет Ил-76МФ) и новых ВТС. Над созданием этих самолетов работает новое структурное подразделение «Объединенной авиастроительной корпорации» – «ОАК – транспортные самолеты», в которое в настоящее время входит ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина».
Продолжение следует
Автомобили для бездорожья
Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов
7 июля 2009 г. исполняется 55 лет Специальному конструкторскому бюро ЗИЛ, отделу по спецтехнике (в настоящее время ОГК СТ), где и сейчас идут работы над созданием вездеходных и специальных автомобилей для выполнения самых различных задач: вездеходов, пожарных автомобилей, автомобилей-эвакуаторов, штабных автобусов и другой техники.
Представляемый вниманию читателей материал предваряет цикл статей, посвященных созданным в СКБ ЗИЛ автомобилям и вездеходам. Эти уникальные машины, в большинстве своем совершенно не известные мировой общественности и в то же время отличающиеся передовыми конструктивными решениями, по своим техническим возможностям до сих пор не имеют мировых аналогов.
Виталий Андреевич Грачев, главный конструктор – начальник СКБ ЗИЛ в 1954-1978 гг.
Специальное конструкторское бюро Московского автомобильного завода им. И.В. Сталина (СКБ ЗИС, позже СКБ ЗИЛ) было организовано в июле 1954 г. по инициативе маршала Г.К. Жукова с целью создания многоколесных транспортеров и колесных артиллерийских тягачей, обладающих проходимостью, соизмеримой с проходимостью гусеничных транспортеров, но с более высокими скоростями движения по бездорожью и дорогам с твердым покрытием, большей маневренностью, меньшими расходом топлива (за счет более эффективного использования движителя) и уровнем шума при движении.
Работа над автомобилями сверхвысокой проходимости всегда была на острие технического прогресса. Однако, не внося в этот процесс оригинальные и необычные технические решения, невозможно было добиться того успеха, на который рассчитывали ведущие специалисты, создающие автомобили высокой проходимости. Неудивительно, что во главе СКБ ЗИЛ был поставлен Виталий Андреевич Грачев (1903-1978) – человек, который всю жизнь увлеченно и плодотворно занимался созданием автомобилей высокой проходимости.
За автомобиль ГАЗ-64 (4x4) и бронеавтомобиль БА-64 на его базе, а также плавающую амфибию ДАЗ-485 (6x6) он был удостоен Сталинской премии в 1942 и 1951 г. Он тонко чувствовал, какая автомобильная техника и с какими показателями нужна армии, и всегда стремился создавать машины с более высокими техническими параметрами, чем те, что были указаны в техническом задании. Часто Грачев сам искал и находил темы для своих новых работ.
В деле достижения главной цели – создания супервездеходов для экстремальных условий работы (снег глубиной до 1,7 м, сыпучий песок, густая грязь, бездонные болота, водные преграды и т.п.) с запредельными показателями проходимости – В.А. Грачева активно поддерживал научный мир (МВТУ им. Н.Э. Баумана, Академия бронетанковых войск, МАМИ, МАДИ, НИИИ-21, ВНИИ-100, КАДИ, СКБ МАЗ и др.). Представители передовой науки считали за честь сотрудничать с ним.
В.А. Г рачев по своему характеру был максималистом и убежденно считал: все, что в нашей стране и в мировом автостроении известно и применяется для повышения проходимости транспортных средств, должно быть обязательно использовано, несмотря на повышенные затраты (которые обязательно себя окупят). А то, что мы (да и никто другой) пока не знаем (влияние на проходимость удельного давления на разных фунтах, размеров и расположения шин, рисунков их протекторов, внутреннего давления в шинах, схем трансмиссий и др.), нужно познавать своими силами, не теряя драгоценного времени.
