Техника и вооружение 2009 06 - [6]
Испытания возобновились только летом, уже с переоборудованной по пр. 61 ЗАД лодки С-72. Из шести пусков только один прошел аварийно и один - частично удачно.
В ходе отработки выявилась не только техническая ненадежность, но и низкая помехозащищенность головки самонаведения «Конус». При этом имелось в виду даже не сплошное глушение эфира мощной вражеской корабельной или самолетной аппаратурой радиоэлектронного противодействия, а влияние элементарных естественных помех. На «Аметисте» впервые в СССР удалось реализовать столь малую высоту полета (60 м), что ГСН оказалась просто неработоспособной в условиях «свежей» погоды. Отражения от волн срывали процесс наведения.
К этому времени основные работы по «Аметисту» велись уже не в Реутове. Как известно, еще в 1958 г. расположенный в Москве (в районе метро «Семеновская») ГС НИИ-642 вместе с коллективом его конструкторов, разработавших ракеты «Щуку», КСЩ, ряд управляемых бомб, преобразовали в филиал челомеевского ОКБ-52, через пару лет получивший наименование филиал №2. Филиалом №1 к тому времени стал мощнейший завод №23 в Филях, где ранее работало ОКБ конструктора В.М. Мясищева, а филиалом № 3 - бывшее ОКБ-301 («фирма» скончавшегося к тому времени OA. Лавочкина).
Для срочного «лечения» радиолокационной аппаратуры «Аметиста», успешность функционирования которой напрямую зависела от радиотехнических свойств обтекателя ракеты, в филиале №3 была создана большая безэховая камера. По результатам анализа потребовалось использовать новый магнетрон, доработать интегратор в следящем приводе, переделать выпрямитель, усовершенствовать систему охлаждения. Аппаратура ГСН, по сути, была создана заново.
Атомная подводная лодка пр. 661.
Модель подводной лодки пр. 661 в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге.
Продольный разрез подводной лодки пр. 661.
Это позволило с 23 марта 1965 г. приступить к третьему этапу натурных работ, проводимых уже по программе совместных испытаний. Из 10 пусков четыре закончились неудачей, в основном по вине системы «Конус». После очередной аварии 11 ноября испытания вновь прервали до сентября следующего года, когда тремя полностью удачными пусками подтвердилась надежность ракеты. Предстояло испытать корабельную аппаратуру ракетного комплекса вместе с системой целеуказания, но так как лодка пр. 61 ЗАД не комплектовалась соответствующими техническими средствами, эти работы отложили до этапа сдачи в строй головного боевого атомохода. Всего с подводной лодки пр. 61 ЗАД выполнили 13 пусков.
Но завершались совместные испытания «Аметиста» не на «родном» атомоходе пр. 661, а на лодке пр. 670.
Нужно отметить, что использование титана в качестве основного конструкционного материала корабля пр. 661 было навязано вопреки позиции как ЦКБ-16, так и головной научной организации судостроительной отрасли ЦНИИ-45 (в дальнейшем - ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова). Позволяя снизить вес конструкции корпуса, это решение не давало значительного практического выигрыша, так как для данного корабля водоизмещение определялось не величиной архимедовой силы, потребной для компенсации веса его элементов, а объемами, необходимыми для размещения оборудования и экипажа. В конечном счете, это противоречие привело к парадоксальной ситуации. Для компенсации излишней плавучести на лодку загрузили на редкость много стального балласта - 4,5% от величины водоизмещения. Таким образом, значительная часть выигрыша в весе корпуса, достигнутого от внедрения титана, пропала даром.
Преимущества титана по показателям удельной прочности и жесткости в полной мере проявлялись при повышенных нагрузках на корпус, связанных с уходом еще более совершенных лодок на большие предельные глубины погружения, при условии уменьшения потребных внутренних объемов прочного корпуса лодок за счет миниатюризации оборудования в результате применения новой элементной базы, комплексирования систем, а также автоматизации процессов управления кораблем, обеспечивающей также и радикальное сокращение численности экипажа и, соответственно, объемов жилых помещений. Такая совокупность мероприятий была осуществлена к концу 1960-х гг. при создании комплексно автоматизированных торпедных подводных лодок пр. 705 и 705К, а в более поздние сроки - при постройке глубоководного атомохода пр. 685 - печально известного «Комсомольца».
При строительстве атомохода пр. 661 титановые сплавы, так и не реализовав ожидаемых достоинств, проявили ряд неожиданных недостатков. В значительной мере это явилось следствием неудовлетворительной отработанности технологии изготовления выполненных из них крупногабаритных конструкций. В процессе гидравлических испытаний уже собранные блоки отсеков растрескивались. Порой это свойство проявлялось с особым «цинизмом»: трещина возникала после снятия нагрузок, спустя несколько дней по завершении испытаний. Постепенно все эти проблемы были преодолены, но проявившиеся дефекты заставляли неоднократно переделывать уже готовые конструкции.
Атомная подводная лодка пр. 670.
Атомная подводная лодка пр. 670.
В еще большей мере задержал постройку лодки пр. 661 недостаточный объем общего производства титана в стране, которое на начало 1960-х гг. составляло всего полторы тысячи тонн в год. Сплавы из этого металла были только что освоены применением в отдельных узлах самолетов, ракет и их двигателей. Многим специалистам использование этого дефицитного материала в столь металлоемкой отрасли как судостроение, казалось бездумным расточительством. Тем более что применение титана предусматривалось не при строительстве единичных небольших глубоководных аппаратов, а в серийной постройке боевых атомоходов водоизмещением многие тысячи тонн. Не случайно, что, несмотря на то, что в середине 1960-х гг. для пр. 661 подобрали красивый шифр «Дельфин», на флоте за этим кораблем закрепилось неофициальное прозвище «Золотая рыбка» - дорогая лодка, на вес золота! Но в те годы экономика страны строилась по распределительному, а не по финансовому принципу. Применение титана в отечественном кораблестроении продолжалось до начала 1990-х гг. в основном для снижения водоизмещения лодок пр. 945 и 945А до уровня, обеспечивающего их проводку по внутренним водным путям на север страны с завода «Красное Сормово».
