Техника и вооружение 2008 01 - [26]
ПАИ-67 испытывал в полете сам изобретатель на Химкинском и Пироговском водохранилищах под Москвой. С установленным в носовой части серийным подвесным мотором «Вихрь» экраноплан через 12-15 с после разгона выходил из воды. Он легко развивал скорость 60 км/ч, свободно обгоняя в режиме экранного полета обычные мотолодки с таким же мотором (имевшим в то время мощность около 18 л.с.). Быстрый выход аппарата на расчетный режим обеспечивали стартовые подводные крылья (размах крыла – 0,8 м, хорда – 0,15 м), которые на крейсерском расчетном режиме оказывались выше уровня воды на 0,1 ми не мешали движению. Рули поворота размещались на стойках кормового подводного крыла.
Кстати, испытания ПАИ-67 показали, что уменьшение площади несущих поверхностей (крыльев) приводит к значительному повышению скорости глиссирующего судна благодаря его разгрузке и снижению гидродинамического сопротивления. В то же время, испытания ПАИ-67 подтвердили мнение Алексеева о преимуществах воздушных винтов перед гребными даже на самых легких лодках-экранопланах.
Достоинства воздушного винта очевидны: возможность достижения больших скоростей, обеспечение амфибийных качеств аппарата, удобство установки и возможность круглогодичной эксплуатации. Явление кавитации обычных гребных винтов, резко уменьшающее их кпд, начинает сказываться уже на скорости 60- 80 км/ч. Сопротивление подводной части подвесного мотора на таких скоростях составляло более 50% общего сопротивления.
Студенты Московского авиационного техникума им. Годовикова (МАТ) в 1967 г. изготовили экраноплан ЭМА-1 с воздушным винтом и маломощным двигателем. Проект и предельно простая конструкция этого аппарата были разработаны сотрудником МАТ Ю.В. Макаровым. Сверхлегкий экраноплан был выполнен по схеме «утка», имел крыло круглой формы в плане. Перед крылом был расположен несущий стабилизатор, также круглой формы, с элевонами большой площади, ЭМА-1 имел закрытую кабину и трехстоечное шасси с хвостовой опорой. Двигатель располагался за кабиной пилота. С толкающим винтом диаметром 0,9 м, расположенным за кабиной пилота, он развивал тягу на месте 17 кгс. Руль поворота, находившийся в струе винта, был очень эффективен.
Экраноплан ЭЛА-7 «Альбатрос». 1971 г.
Экраноплан испытывался в 1968- 1969 гг. Первые испытания проводил сам Ю.В. Макаров на бывшем Ходын- ском поле в Москве. ЭМА-1 показал хорошую устойчивость и управляемость, развивал скорость до 50 км/ч, делал подскоки, однако на режим экранного полета не вышел из-за недостаточной мощности двигателя.
В студенческом КБ политехнического института Комсомольска-на-Амуре (КнАПИ) проектные работы по созданию целого ряда экранопланов проводились с 1968 г. Первым пилотируемым аппаратом стал ЭЛА-7 «Альбатрос» с несущим фюзеляжем. Работы над ним проводились с 1968 по 1971 г. под руководством А.И. Никитина, В.П. Котлярова и В.В. Фролова. Особенностью конструкции ЭЛА-7 являлся центроплан прямоугольной формы и большой площади. К нему в хвостовой части пристыковывались небольшие консоли, на которых были установлены элероны. Центроплан по боковым кромкам ограничивался двумя продольными поплавками с продольной килевой шайбой. Взлетная масса аппарата – 430 кг. Двигатель воздушного охлаждения с тянущим воздушным винтом был установлен на передней кромке центроплана. Мотогондола переходила в обтекатель открытой кабины пилота. По расчетам авторов проекта, воздушный поток от винта обеспечивал нагнетание воздуха под центроплан. Для увеличения этого эффекта за винтом на передней кромке центроплана шарнирно была установлена небольшая аэродинамическая поверхность (предкрылок), управляемая из кабины пилота. Она отклоняла воздушный поток от винта, увеличивая площадь струи, направляемой под нижнюю часть центроплана. По задней кромке центроплана был установлен щиток-закрылок, который вместе с поплавками образовывал под крылом воздушную камеру. ЭЛА-7 имел V-образное оперение, вынесенное на хвостовых балках.
Испытания ЭЛА-7 проводились ле том 1971 г. на озере Мылки в окрестностях Комсомольска-на-Амуре. Из- за малой тяги винта аппарат развил скорость около 36 км/ч. Основные испытания проводились по исследованию эффекта разгрузки крыла за счет поддува воздушной струи. По изменению водоизмещения определяли величину разгрузки, которая достигала 100 кг при максимальной статической тяге винта.
Дальнейшим развитием ЭЛА-7 стал ЭЛА-8, который был спроектирован в студенческом КБ самолетостроительного факультета политехнического института в 1973 г. под руководством В.П. Котлярова. В работе принимали участие студенты В.П. Ткаченко, В.И. Элин, И.В. Чепурных и другие. По сравнению с ЭЛА-7, аэродинамическая компоновка ЭЛА-8 была изменена. Экраноплан имел аэродинамическую компоновку «тандем» с несущим фюзеляжем. Передние крылья тандема оснащались рулями высоты, а задние, в отличие от ЭЛА-7, были без рулей с небольшими концевыми шайбами. Для увеличения эффекта поддува воздушного потока от винта ось его вращения была смещена вниз к передней кромке центроплана. Подкрылок, отклоняющий воздушный поток, выполнили в виде многоцелевого дефлектора. Щиток по задней кромке центроплана был подпружиненным и отклонялся автоматически при уменьшении давления под крылом.
