Техника и вооружение 2008 01 - [25]
В 1965-1966 гг. АДП-1 был доработан, поставлен на колесное трехопорное шасси с носовым колесом. Концевые шайбы несущего крыла сняли. Был сделан новый четырехлопастный несущий винт. Фюзеляж выполнили обтекаемым, установили лобовое стекло. Масса экраноплана возросла до 380 кг, но основные габаритные размеры не изменились. Усовершенствованный аппарат получил название АДП-2. Его испытания проводились на аэродроме под Киевом. Расчетная высота полета экраноплана – 0,25 м, максимальная скорость – 150 км/ч.
Самоходная модель экраноплана АДП-1 А.Н. Панненкова. 1965 г.
Самоходная модель экраноплана АДП-2 А.Н. Панненкова. 1965 г.
Схема 4000-тонного экраноплана А.Н. Панненкова. 1992 г.
Схема экраноплана ОИИМФ-2.
Экраноплан ОИИМФ-2. 1965 г.
Затем А.Н. Панченков перебрался в Иркутск, где в Иркутском государственном университете создал лабораторию по изучению теоретических проблем создания экранопланов. На берегу Ангары, в Усть-Удинском районе, он построил испытательную базу, на которой проводил испытания пилотируемой многоместной самоходной модели экраноплана. Наиболее значительной из его публикаций того времени является «Теория оптимальной несущей поверхности» – существенный вклад в аэродинамику в целом летательного аппарата. В результате этих работ родились проекты экранопланов большой взлетной массы, которые и привлекли впоследствии интерес американских специалистов.
В 1963 г. студенты-энтузиасты Одесского института инженеров морского флота под руководством Ю.А. Будницкого разработали свой первый одноместный экраноплан ОИИМФ-1, испытанный весной-летом 1964 г. Экраноплан имел двигатель Иж-60К мощностью 18 л.с. (13,2 кВт). В процессе ходовых испытаний обнаружилось, что мощность двигателя мала, продольная устойчивость аппарата недостаточна. После проведения зимой 1964-1965 гг. доработок экраноплана и устранения этих недостатков конструкторы создали практически новый экраноплан ОИИМФ-2.
В новой конструкции удлинили поплавки экраноплана и хорду переднего крыла, стабилизатор с верхней части вертикального оперения сняли. На передней кромке основного (заднего) крыла установили два двигателя. За их воздушными винтами имелись заслонки, препятствующие выте- канию воздуха из-под крыла при движении на малой скорости. Заслонки были установлены шарнирно и удерживались тросами и шнурами-амортизаторами.
Экраноплан ОИИМФ-2 был выполнен по схеме «летающее крыло» с двумя крыльями, разнесенными по высоте и по продольной оси аппарата. Они крепились на поплавках-скегах. Одноместная открытая кабина располагалась сверху основного крыла. Переднее крыло имело хорду 1 м, а заднее – 3 м. Два двигателя Иж-60К с воздушными винтами диаметром 1,2 м развивали т ягу на месте 70-80 кгс (700-800 Н).
При испытаниях величина подъемной силы статической воздушной подушки составляла 70% массы аппарата при скорости 30-35 км/ч. За счет увеличения скоростного напора подъемная сила увеличивалась до 80% от полетной массы экраноплана. В этом случае заслонки под действием набегающего потока воздуха автоматически складывались и ложились вдоль скегов и центральной стойки между крыльями. ОИИМФ-2 имел аэродинамическое качество около 8. Для продольного управления аппаратом основное крыло оснастили закрылком.
Экраноплан обладал хорошей маневренностью, но для достижения расчетной скорости полета (100- 200 км/ч) мощности двигателей оказалось недостаточно.
Аэросани с воздушной разгрузкой (проект Г. Липмана и А. Морозова).
Схема экраноплана ЭМА-1. 1967 г.
Схема катера-экраноплана ПАИ-67 конструкции А.И. Пьецуха. 1967 г.
Диаметр циркуляции на скорости около 30 км/ч был равен 10 м. Испытания, проводившиеся в 1965 г., показали, что аппарат перетяжелен, а тяга вин тов недостат очна для расчетных режимов работы.
Выполнив необходимые доработки, зимой 1965-1966 гг. студенты построили следующую модификацию – ОИИМФ-3. Были использованы двигатели К-750 мощностью 26л.с. (19 кВт) с новыми воздушными винтами. Корпус облегчили, на переднем крыле установили заслонки. Двигатели было решено разместить внутри основного крыла. По ряду технических причин испытания ОИИМФ-3, назначенные на лето 1967 г., провести не удалось.
Оценивая разви тие легких аппаратов-амфибий, создаваемых энтузиастами, можно отметить, что их взлетные и посадочные скорости были относительно невелики, при этом так и не нашла решения задача безопасного взлета и мягкой посадки. Для более крупных экранопланов эта проблема осложняется увеличенными размерами и повышенным взлетным весом.
Предпринимались попытки хотя бы частично использовать эффект- влияния экрана. Так, изобретатели Г. Липман и А. Морозов в 1950-х гг. предложили проект аэросаней с крылом, подъемная сила которого должна была разгружать заднюю лыжу. Но, как показал анализ, необходимый эффект крыло может дать лишь втом случае, когда оно движется над экраном с достаточно большой скоростью – 150 км/ч и более. Для суши эти скорости нельзя считать безопасными. Поэтому идея экранопланов переместилась с суши ближе к воде.
Так, бывший летчик-испытатель энтузиаст-одиночка А.И. Пьецух из Москвы в 1967 г. разработал и испытал весьма интересную во многих отношениях конструкцию, имевшую множество оригинальных элементов – ПАИ-67. Конструкция экраноплана в основном была деревянной с применением дюралюминиевых листов и стеклопластиковых панелей. Несущие поверхности были разнесены по высоте и имели обратное V. Водоизмещающий фюзеляж (корпус) имел закрытую кабину и в хвостовой части переходил в киль с рулем поворота большой площади.
