Техника и вооружение 2007 10 - [25]

Ранее при пусках над морем вдоль побережья об успешности испытаний судили по близости к заданной точке прицеливания яркого зеленого пятна на воде от размещенного на ракете красителя. Это пятно образовывалось при падении в море не только неповрежденной ракеты, но и более или менее крупных обломков разрушившегося изделия. С началом пусков по наземному боевому полю вскрылась ранее не замеченная недопустимая особенность завершающего этапа их полета. Ракеты, которые, казалось бы, успешно пролетели по заданной траектории, все-таки взрывались или распадались на крупные части на удалении в километр-другой от цели. Нередки были пожары и взрывы на начальном участке полета. Наблюдалась и явная потеря управляемости.

Возникло предположение, что основной причиной аварий на конечном участке полета является снижение прочности фрагментов конструкции под воздействием нагрева при входе в плотные слои атмосферы. Поэтому алюминиевые элементы наружного силового корпуса ракеты заменили на стальные, сохраняющие несущую способность и при более высокой температуре. Во избежание перегрева остатков компонентов топлива промежуток между этим корпусом и баками заполнили стекловатой, что привело к желанному результату — взрывы ракет на конечном участке прекратились. При этом среди немецких инженеров не было единого мнения о механизме достигнутого успеха. Одни считали, что дополнительная теплоизоляция позволила избежать перегрева баков и их содержимого, а следовательно, и возможного воспламенения спирта или взрывоподобного вскипания кислорода. Другие указывали на повышение жесткости конструкции при заполнении зазора между силовым корпусом и баками. Их мнение подтверждается широким распространением в современной авиакосмической технике конструкций из композиционных материалов, представляющих собой пару относительно тонких сплошных листов углепластика, связанных сотовым наполнителем малой плотности. Существовала и версия, объясняющая достигнутый положительный эффект благоприятным перемещением центра тяжести ракеты после внедрении стекловаты.

В целом, учитывая большие нагрузки на конечном участке полета, ракета нуждалась в упрочнении конструкции. На активном участке траектории при работающем двигателе А-4 одновременно набирала скорость и высоту, при этом падение плотности воздуха снижало нагрузки. Но при подходе к цели ракета не успевала затормозиться и достигала наиболее плотных приземных слоев атмосферы на скорости, почти втрое превышающей звуковую, что обуславливало многократный рост нагрузок.

Пожары на начальном участке полета связывали с недостаточной герметичностью выводов трубопроводов из днищ баков. На раннем этапе развития ракетостроения инженеры еще не вполне прониклись спецификой функционирования легких тонкостенных конструкций, которые «дышали» под действием нагрузок. Пары спирта просачивались в хвостовой отсек и воспламенялись. Пришлось доработать конструкцию, изменить технологию изготовления трубопроводов.

В ряде пусков на завершающем этапе полета происходил отрыв головной части от ракеты. После усиления крепления головной части это явление больше не наблюдалось. Но конструкторы хорошо запомнили то, что и отделившиеся от ракеты головные части впол-

не успешно подрывались у цели. Встал вопрос: а столь ли необходимо предохранить ракету от разрушения вплоть до удара о землю? Не стоит ли сосредоточить усилия на обеспечении сохранности относительно небольшой головной части, заранее отделяемой от ракеты? Но практически разрешить этот вопрос пришлось уже не немецким, а советским инженерам при создании ракеты Р-2.

Однако, несмотря на доработки, внесенные по результатам испытаний, добиться должной надежности так и не удалось. Во время пусков из Близны до 80 % ракет серийного производства оказались непригодными для использования. В начале боевого применения уже 83 % ракет «Фау-2» успешно достигли своих целей. В 1945 г. удалось снизить долю неудачных пусков до 4 %, что было значительно лучше, чем почти 13 % аварийных «Фау-1». Для обеспечения приемлемой надежности немцы по возможности осуществляли запуск ракет не позднее, чем через три дня после вывоза с завода. Из-за утяжеления конструкции в результате внесенных доработок дальность ракеты снизилась с первоначально заданных 320 до 306 км.

Нужно отметить, что пуски из Близны принесли ощутимую пользу и противникам немцев. Фрагменты упавших ракет стали для польских патриотов предметом коллекционирования. В результате фотографии ракеты, упавшей в апреле 1944 г. в болото в почти не разрушенном состоянии, три блока ее системы управления и пробирки с образцами топлива переправили на самолете в Англию.

До начала боевого применения А-4 ее обломки попали в руки союзников и из другого источника. Немцы решили заранее испытать в реальных полетных условиях аппаратуру радиокомандного наведения для разрабатывавшейся зенитной ракеты «Вассерфаль», разместив ее на борту А-4. Однако при пуске 26 июня 1944 г. оператор потерял из вида скрывшуюся в облаках ракету и, стараясь не допустить ее падения на немецкую территорию, отклонил ее в северном направлении. Ракета «удалилась в сторону моря» и, перелетев его, упала в Швеции. Узнав об официальном протесте шведского правительства, англичане попросили передать им останки ракеты. Клету 1944 г. исход войны был уже очевиден, и шведы без особых колебаний предоставили обломки ракеты, взорвавшейся еще в воздухе до сокрушительного удара о землю. Это позволило англичанам получить довольно верное представление о «Фау-2», за исключением одного важного аспекта. Наличие на конкретном изделии «чужой» аппаратуры от «Вассерфаля» привело англичан к выводу о том, что на А-4 используется радиоуправление. В дальнейшем они потратили много сил на совершенно бесполезные попытки организовать радиопротиводействие боевому применению «Фау-2».