Техника и вооружение 2007 05 - [6]
Конечно, Алексеев, «отец» отечественных скоростных судов, не мог не выступить с программным докладом «Основные направления развития скоростного судостроения». «В течение моей жизни, – говорил Алексеев, – на смену деревянным баржам и плотам пришли сухогрузы и суда для смешанной перевозки грузов в контейнерах, созданы крылатый пассажирский флот, суда на статической воздушной подушке, возможны полупогруженные транспортные средства. Отрадно видеть, как бурно развивается сегодня наш транспорт. Верю, что совсем скоро появятся новые виды судов – грузовые ракетопланы, другие аппараты, основанные на иных принципах движения».
В августе 1977 г. восстановленный «Орленок» начали готовить в Каспийске к летным и мореходным испытаниям по полной программе. Испытания проводились по постепенно усложнявшейся программе. Сначала отрабатывалось поведение корабля на тихой воде, и только потом, в следующем году, прошли мореходные испытания.
Ростислав Евгеньевич не мог усидеть в Горьком в то время, когда начались испытания «Орленка». По прибытии в Каспийск он выразил желание присутствовать на борту при полетах экраноплана. Ссылаясь на указания московских чиновников, которые, якобы, заботились о безопасности Алексеева, новый главный конструктор категорически запретил пускать его на борт. Алексеев, привыкший за многие годы общения с чиновниками высокого ранга относиться без положенного раболепия к различным запретам руководства, пренебрег отказом. Выяснив, что проход на корабль, открытый все время, прекращается ровно за два часа до его выхода в море, прошел на «Орленок» заранее и скромно сел у иллюминатора. Узнав о присутствии Алексеева на корабле, Соколов, прилежный исполнитель руководящих указаний, приказал удалить его с корабля. Однако никто не согласился выполнить приказ. Так Алексеев остался на борту. А вскоре ему удалось принять участие и во втором полете. Во время обоих выходов в море Алексеев сразу же после начала движения появлялся в рубке и вставал за креслами пилотов.
Уже в составе весьма малой темы «Поиск» Р.Е. Алексеев приступил к разработке принципиально новой самоходной модели СМ-9. Она предназначалась в основном для изучения особенностей околоэкранного движения летательного аппарата схемы «составное крыло», винтового поддува и взлетно-посадочных режимов с применением воздушно- амортизирующего устройства. Основой этого аппарата являлся «купол» (крыло), посередине которого располагался корпус. Под корпусом размещался пилон для крепления диаметрального надувного баллона. По краям «купола» (снизу) были установлены пилоны под боковые надувные баллоны (мягкие скеги), состоящие из камер, выполненных из прорезиненной ткани и покрышек.
Празднование 60-летия Р.Е. Алексеева.
В средней части «купола» (сверху) находилась надстройка, плавно переходящая в носовой части в единое целое с корпусом. На носовой части корпуса было смонтировано носовое поворотное крыло. В кормовой части к «куполу» были установлены консоли, расположенные таким образом, чтобы ощущалось влияние экрана. Энергетическая установка состояла из главного двигателя мощностью 1 ЗОл.с. В качестве движителя использовался воздушный винт.
Впервые при создании отечественных экранопланов на СМ-9 исследовался винтовой поддув. Использование поддува на крейсерском режиме позволяло снизить скорости движения над экраном в 2 раза по сравнению с высокоскоростными экранопланами (выйти на диапазон скоростей 100-250 км/ч вместо исходного 200-oUU км/ч) и, соответственно, уменьшить (примерно в 2 раза) посадочные скорости. Последнее обстоятельство приводило к значительному снижению перегрузок, поскольку перегрузка от скорости зависит приблизительно квадратично. Применение воздушно-амортизирующего устройства также позволяло значительно повысить амфибийность (проходимость).
Следует отметить, что создание СМ-9 не предусматривалось ни планами ЦКБ, ни планами Горьковского филиала, тогда уже переданного в состав ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова.
Зимой 1977-1978 гг. Р.Е. Алексеев приступил к испытаниям. 7 декабря он впервые пилотировал новый экраноплан. Первые же результаты показали, что эффективность винтового поддува выше турбореактивного, а воздушно- амортизирующее устройство значительно снижает нагруженность и повышает проходимость экраноплана. Затем состоялись всесторонние испытания на Горьковском водохранилище в летних и зимних условиях. В процессе этих испытаний регистрировались параметры движения, прочности и изучалась работоспособность .материальной части, фиксировались метеоусловия и производилась запись волнения.
Вместе с тем выяснилось, что аппарат недостаточно устойчив в продольном направлении и плохо управляется по курсу. Алексеев принял решение изменить соотношение элементов компоновки в части составного крыла. Были проведены исследования на аэротрубной и трековой моделях, и в 1978 г. конструкция подверглись изменениям: расширили купол, консоли удалили от экрана и установили на них подруливающие устройства – двигатели малой мощности с воздушными винтами. В процессе доработки конструкции появилась идея аэрации баллонов корпуса и скег с целью снижения сопротивления. Идея была реализована в виде дополнительных воздушных каналов в пневмобаллонах корпуса и скег. После этого испытания продолжились. Специальные «выходы» показали, что аппарат достаточно устойчив, но аэрация ощутимого эффекта не дала.
