Время пребывания лодки в надводном положении при пуске составило 5 мин вместо заданных двух. Полторы минуты уходило на подъем контейнеров с стартовое положение под углом 15°, еще более полуминуты – на открытие крышек и расфиксацию ракет от крепления по походному Обратные операции – закрывание крышек и опускание контейнеров требовали еще почти минуты. С учетам межстартового интервала в сумме время составляло около трех минут, а операции всплытия и погружения добавляли еще почти по минуте И все это – не считая почти часовой предстартовой подготовки. проводившейся, к счастью, в подводном положении, но требовавшей поддержания постоянного курса Расчетным путем проработали возможность подъема контейнеров уже в процессе всплытия, но эта операция оказалась рискованной, при пересечения водной поверхности все лодки имеют минимальный запас устойчивости. Кроме того, выяснилось, что ручной замер необходимых для подготовки данных полетного задания метеофакторов в точке старта – температуры воздуха и скорости ветра – и их последующая обработка затянут время надводного пребывания лодки до 15 мин, так что одна- две минуты, выигранная на подъеме и опускании контейнеров, погоды не сделают.
При открывании крышек контейнеров испытателен подстерегал еще более важный неприятный сюрприз. Как уже отмечалось, контейнеры установили посередине длины лодки, что позволило избежать ощутимого дифферента после старта двух пятитонных изделий Но в этом случае ограждение рубки мешало старту в направлении носа При принятом конструкторами старте в корму при подъеме контейнеров их ближняя к носу часть с хвостовыми отсеками ракет оставалась на прежней высоте После открытия контейнеров навстречу волнам, бегущим на ходу лодки вдоль ее корпуса даже в штиль, призывно зияли две огромных дыры – побольше воздухозаборников двигателей Ту-16! Естественно, что даже при умеренном волнении или при развитии хотя бы экономической скорости соленая вода свободно заплескивалась в контейнеры – высота гостеприимно покатого борта субмарины не превышала человеческого роста Ограничение по скорости при ракетной атаке 4 узлами практически не ограничивало тактические возможности В конце концов русские моряки смогли бы ненадолго отказаться от воспетого Гоголем национального пристрастия к быстрой езде. Но вот ограничение по волнению моря 3 баллами могло сорвать выполнение боевой задачи надолго, если не навсегда – враг ведь тоже не дремлет! Для исправления ситуации от основания ограждения рубки до бортов и далее в корму протянули невысокие водоотбоиные щиты. Но проблемы заливаемости ракетных контейнеров они радикально не решили, создав новую. Ударяя в щиты, волны вздымали фонтаны брызг, обрушивающиеся на головы и плечи ходовой вахты.
При движении в подводном положении также выявились неприятные эффекты Из-за вызывающе грубой гидродинамики лодка не добрала пол узла даже относительно скромной проектной 10-узловой максимальной скорости. Более. того, лодка не смогла идти и на мизерной экономической скоростью. При наличии огромных ракетных контейнеров не хватало площади оставшихся неизменными рулей и лодка не управлялась на скорости менее 3.5 улов. Эта величина почти вдвое превышала оптимальную для достижения максимальной дальности, которая уменьшилась с расчетных 265 до 130 миль. Меньше расчетной оказалась и дальность плавания под РДП («Шнорхелем») – не более 4350 миль даже с усиленным запасом топлива Это практически исключало применение лодок по заокеанским целям.
В целом оценка заказчиками лодок пр 644 сводилась к тому, что они пригодны не столько для решения боевых задач, сколько для испытаний новой техники, набора опыта эксплуатации и пуска ракет обучения моряков ракетчиков для комплектования экипажей более совершенных субмарин.
Строительство лодок проекта 644 ограничили шестью единицами.
Еще пять лодок пополнили флот в следующем году Первая серийная С-46 (заводской номер 805) вступила в строй 19 июня 1960 г., С-44 (№803) – 12 июля, С-162 (№603) 644Д – 24 июля, С-158 (№504) – 31 августа, С-69 (№497) – 21 сентября. Таким образом, по пр 644 было переделано шесть лодок, что соответствовало постановлению от 30 января 1956 г. о контрольных цифрах пятилетки 1956-1960 гг. Отметим, что при подготовке плана на пятилетку по пр 644 предлагалось построить заново две и переделать из ПЛ пр 613 еще 16 кораблей, но в дальнейшем, с учетом реального хода работ по теме П-5 и недостаточно высоких тактико-технических показателей пр. 644. было принято решение втрое сократить эту заявку.
Не обошлось и без трагедий. Всего через год после вступления в строй подводная лодка С-80 погибла со всем экипажем 21 января 1961 г в Баренцевом море из-за незакрытия обледеневшего в шторм клапана в шахте устройства работы дизеля под водой (РДП). Как и все истории не способных всплыть подводных кораблей, судьба обреченных на медленную смерть моряков поражает особым трагизмом. Одна мрачная подробность весьма поучительна для создателей новой техники. Один из матросов погиб на своем посту, пытаясь закрыть аварийную заслонку воздуховода двигателя, через которую в лодку врывалась вода. При этом он даже согнул массивный стальной рычаг, стремясь провернуть его сверх упора в направлении «открыть» Лодку погубило нестандартное отличное от других сотен кораблей пр 613, направление закрытия клапана: конструкторы не уделили должного внимания унификации операций по управлению важнейшими устройствами Погибшего матроса незадолго до катастрофы перевели на С-80 с другой лодки, и он действовал в соответствии с отработанными многочисленными тренировками навыками.
