Техника и вооружение 2006 04 - [29]
При этом стало очевидным, что ранее проверенные конструктивные решения исчерпали себя. Сохранение колеи автомобильных колес, близкой к железнодорожной, при увеличении массы машины не обеспечивало поперечную устойчивость против опрокидывания на виражах шоссейных дорог. Требовались!ювые идеи. Примером успешного преодоления имеющихся проблем стала выполненная в 1996 г. разработка конструкторского отдела специальной техники Горьковского автозавода, возглавляемого главным конструктором Л.Г. Масягиным.
Заказчиком стало управление Горьковской железной дороги (УГЖД), начальником которой в то время был О.Х. Шарадзе, энергичный и инициативный руководитель. Научно-техническое сопровождение проекта со стороны УГЖД осуществлял д.т.и. З.М. Славинский. С помощью новой машины управление надеялось решить проблемы, свойственные всем электрифицированным железнодорожным магистралям. Из-за высокой электронапряженности, сложных погодных условий, износа электрооборудования возможность возникновения неисправности в электросети достаточно высокая. Эти неисправности труднопредсказуемы, и их последствия могут привести к остановке подвижного состава. Автодрезина с ремонтной бригадой, направленная вслед за остановившимся составом, в этом случае может и не попасть к месту аварии. Требовалось транспортное средство с комбинированным ходом, которое могло бы добраться точно к месту аварии и располагало оборудованием для ремонта железнодорожных электросетей.
Специалисты УГЖД и конструкторы ГАЗа, среди которых был и автор этих строк, проанализировав ситуацию, пришли к выводу, что в качестве базы для создания подобной машины в наибольшей степени подходит серийный бронетранспортер БТР-80, разработанный на ГАЗе в 1980-е гг.
Это изделие в максимальной степени отвечает требованию высокой проходимости и имеет высокую скорость движения. Гибкая технология производства БТР позволяет приспособить корпус машины для размещения пассажиров-ремонтников и необходимого оборудования. Широкая колея бронетранспортера исключает возможность его опрокидывания на шоссе. Но для его установки на железнодорожный путь и движения по нему требовался дополнительный привод. Были предложены два варианта: с автономным приводом на железнодорожные катки и с приводом на катки от автомобильных колес.
Изготовление опытных образцов и дальнейшее серийное производство взял на себя Арзамасский машиностроительный завод, возглавляемый в то время Генеральным директором В.И. Тюриным, техническое сопровождение осуществлял А.Д Минтюков.
Решено было изготовить два опытных образца для проверки обоих вариантов привода. На начальном этапе использовались нереализованные корпуса от военных машин УНШ (унифицированное шасси) на базе БТР-80. В корпусах выреза\и отверстия для окон, а на крыше смонтировали подъемную вышку, спроектированную на Самарском ремонтно-троллейбусном заводе. В состав вышки входила площадка для 2–5 человек, которая могла подниматься на высоту проведения ремонта электросетей.
Бронетранспортер с железнодорожным ходом БТР-40ЖД.
Колесная формула 4x4
Боевая масса, кг 5800
Длина, мм 5200
Ширина, мм 1900
Высота, мм 2230
Дорожный просвет, мм 276
Максимальная скорость, км/ч:
по шоссе 78
по железной дороге 50
Преодолеваемые препятствия:
угол подъема 30'
крен 25'
ширина рва, м 0,75
Глубина брода, м 0,9
Экипаж (десант), чел. 2(8)
На первом опытном образце автономный привод был реализован путем установки гидростатической передачи, предложенной специалистами НАТИ (г. Москва). Гидронасос располагался в отделении силовой передачи и имел привод от раздаточной коробки, на которой в связи со снятием водомета имелся отбор. способный пропустить через себя всю мощность двигателя. Гидронасос с помощью трубопроводов, разъемов в задней стенке корпуса и гибких рукавов соединялся с гидромотором, размещенным сзади, снаружи корпуса на фланце ведущей шестерни редуктора, переделанного из моста БТР-80. Ведомые полуоси редуктора соединялись с опорными железнодорожными катками.
Этот вариант привода имел определенные преимущества. При движении по железнодорожному пути автомобильные колеса не вращались, что снижаю потери мощности, на процесс создания тяги не влиял износ шин и качество протектора. Но при этом выявились и существенные недостатки: ведущими катками были только задние, что снижало тяговые характеристики (существующая теоретическая возможность размещения гидромотора и спереди неоправданно усложняла конструкцию): необходимость проводки шлангов с высоким давлением гидрожидкости (около 400 кгс/см2) снаружи машины, что не исключало их повреждения при движении по пересеченной местности. На опытном образце также не был решен вопрос создания эффективной системы торможения.
При создании опытной машины с приводом на катки от автомобильных колес конструкторы ГАЗа изучили все известные предшествующие образцы с аналогичным приводом. При этом обратили внимание на то, что у предшественников имело место несоответствие направления вращения автомобильных колес направлению вращения железнодорожных катков и, соответственно, направлению движения самого транспортного средства. Это могло создать аварийную ситуацию в момент схода с рельсов, осложнялся и процесс захода на рельсы. Движение вперед у этих машин осуществлялось на передаче заднего хода, что существенно затрудняло разгон и ограничивало скорость движения. Отсутствовало подрессоривание железнодорожных катков, что необходимо для безопасности и комфортабельности при движении по железнодорожному пути с высокой скоростью (до 100 км/ч). Кроме того, на разработанных ранее системах обязательными элементами были узлы фиксации железнодорожных катков в положении движения по рельсам (механические стопоры или запорные гидравлические устройства).
