Техника и вооружение 2005 09 - [13]
В середине 1950-х гг. инженер-испытатель Фрунзе Согомонян, начинавший свой путь в ракетной технике еще у Бисновата, занимаясь СНАРС-250, стал одним из корифеев среди испытателей ОКБ-2. В процессе испытаний К-5М ему довелось принять участие в поисках ответов на самые сложные вопросы, которые «подбрасывались» ракетами. Поэтому об этом периоде своей жизни он вспоминал с большим удовольствием:
«При первом же автономном пуске К-5М ракета начала творить чудеса. Через считанные секунды полета она потеряла управление и, сделав несколько виражей, ушла к земле. Мы самым тщательным образом осмотрели ее остатки, но ничего существенного, с нашей, «ракетной» точки зрения, не обнаружили. Не наблюдалось ни явных разрушений ракеты в полете, ни следов прогара двигателя – всего того, на что раньше можно было «списать» в отчете подобные фокусы. Естественно, что наши взоры устремились на автопилотчиков КБ-1: невысокая надежность устройств управления ракетой секретом ни для кого не являлась. Доложили на «фирму» Грушину. Петр Дмитриевич выслушал по телефону наши догадки и согласился с тем. что дело, по-видимому, в аппаратуре. Однако руководитель автопилотчиков Савин правдоподобной версии случившегося также не смог предложить. Но чтобы дело сдвинулось с места, объявил конкурс: тому, кто найдет причину отказа ракеты, будет немедленно выдана бутылка коньяка из его личных запасов. Энтузиазма в поиске отгадки у всех нас заметно прибавилось, и уже через несколько дней драгоценный в условиях полигона приз нашел своих обладателей. которые, как оказалось, докопались до одного из просчетов разработчиков аппаратуры. Причиной отказа ракеты стал… воздух, который стравливался из рулевых машинок в отсек с аппаратурой. В результате происходил наддув отсека, начинали «дышать» платы с деталями аппаратуры и, в конце концов, одна из плат касалась корпуса ракеты. Следовало короткое замыкание, и вскоре ракета оказывалась на земле. Лечение обнаруженной проблемы оказалось простым и эффективным: подозрительную плату раз-
вернули, и больше в контакт с корпусом она не вступала».
На обтекателе ввели отверстие для стравливания воздуха, которое открывалось перед подвеской ракеты на самолет.
В ходе летной отработки встретились и с более сложными явлениями, о которых рассказал еще один участник испытаний К-5М, инженер-испытатель ОКБ-2 Леонид Евгеньевич Спасский:
«Планомерные пуски К-5М с МиГ-19 проводились первое время на высотах около пяти километров, и каких-либо проблем самолету они не приносили. Пришло время для первого пуска К-5М на высоте более десяти километров. Летчик докладывает по радио: «Произвожу пуск», и все сразу же смолкает. Самолет пропадает с экрана локатора, связи нет… Мы стоим на КП и слушаем, как руководитель полетов безуспешно вызывает на связь наш «борт пятьсот сорок шестой». Мысли в голове и догадки, конечно, не самые радужные… Но спустя несколько минут летчик, наконец, откликается, и совсем скоро совершенно не поврежденный МиГ садится на аэродром. Оказалось. что сразу же после пуска ракеты остановились оба двигателя, и летчику пришлось заняться их аварийным запуском. Естественно, что в этой ситуации из падающего самолета с «Землей» не поговоришь… Но нам в этой ситуации еще «повезло»: при испытаниях других ракет из-за аналогичной остановки двигателей произошло несколько катастроф, погибли летчики".
Столкновение с этим явлением, конечно, не стало неожиданностью. Первопричиной его было попадание пороховых газов от ракеты в двигатель самолета и изменение, в результате, режима его работы: пороховые газы искажали установившееся течение воздуха и изменяли состав горючей смеси в камере сгорания. Сложность этого явления заключалась в том, что оно заметно проявлялось лишь при взаимодействии целого комплекса причин – конструктивных особенностей двигательной установки, характеристик ракеты, условий полета – и предсказанию практически не поддавалось.
РС-2У («изделие И»)/РС-2УС («изделие ИС»).
Подвеска ракет класса «воздух-воздух» К-5М иа МиГ-19ПМ (вверху) и К-5 – на МиГ-17ПФУ (внизу).
Наиболее интенсивные работы в этом направлении велись в те годы в НИИ-2 и ЦИАМ. Еще в первой половине 1950-х гг. здесь занялись изучением различных факторов, влияющих на это явление. Учитывая всю его многоплановость, в 1953 г. сформировали специальную координационную комиссию. Обобщение полученных результатов испытаний и исследований позволило наметить и меры по устранению этого явления. Интересно, что во время запусков ШМ с МиГ-17 это явление не отмечалось: двигатель с центробежным компрессором ВК-1Ф, установленный на дозвуковом истребителе, оказался малочувствительным к попаданию газов от ракетного двигателя, равно как и к стрельбе из авиационных пушек. Двигатель с осевым компрессором РД-9Б на сверхзвуковом МиГ-19 подобной «добродетелью» не отличался. Имея значительно меньшие запасы по устойчивости, он преподнес множество неприятных сюрпризов, для борьбы с которыми пришлось применять самые неординарные меры.
Еще в 1954 г. для применения PC-1У на базе МиГ-19 разработали проект самолета-носителя СМ-7А с РЛС «Изумруд-2» и оптическим прицелом АСП-5НВ с четырьмя подкрыльевыми пусковыми установками АПУ-3. По результатам рассмотрения этого проекта было принято решение об окончательной переориентации на К-5М и соответствующие средства ее наведения. Эскизный проект оснащенного радиолокатором «Изумруд-2» самолета СМ-7М с размещением ракет К-5М («изделие И») на четырех АПУ-4 утвердили 7 января 1955 г. Еще через год второй прототип всепогодного перехватчика с цельноповоротным стабилизатором СМ-7/2 доработали в ракетоносец СМ-7/2М, испытания которого провели в октябре 1957 г. Уже в 1957 г. на заводе в Горьком выпустили семь таких машин («тип 65») с радиолокаторами РП-2У, затем началась их массовая постройка.
