Вместе с тем изложенное выше позволяет утверждать, что к середине 1970-х гг. прошлого столетия в мировой практике утвердилось несколько схем общих компоновок подобных машин, каждая из которых обладала какими-то преимуществами и недостатками.
Наибольшее внимание в ряде стран (Швеции, США, России, Финляндии и др.) получила так называемая прицепная схема сочлененной машины, состоящая из двух (иногда трех) независимых звеньев или секций, соединенных энергетически и кинематически с помощью специального поворотно-сцепного устройства. Управление движением при этой схеме обеспечивается поворотом в горизонтальной плоскости одного звена относительно другого.
Здесь уместно отметить, что транспортеры, выполненные по первой схеме, при необходимости могут, поднимая вверх переднюю часть первого звена и кормовую часть заднего звена, существенно уменьшить длину L опорных поверхностей гусениц, находящихся в контакте с грунтом, и тем самым уменьшить отношение L/B. Это позволяет на некоторых видах фунтов разворачивать транспортер практически на месте.
Вторая, так называемая полуприцепная или седельная, схема имеет общую грузовую платформу, связанную в передней части с гусеничным тягачем, а в задней части — с гусеничной поворотной или неподвижной тележкой. Управление движением транспортера по этой схеме происходит за счет поворота гусеничного тягача относительно грузовой платформы.
И, наконец, третья компоновочная схема, которая менее, чем две первые, подходите квалификационных позиций к сочлененным машинам, имеет единый несущий корпус (или раму), в передней и задней частях которого установлены ведущие гусеничные тележки, способные принудительно поворачиваться в горизонтальной плоскости на требуемые углы относительно корпуса (или рамы).
Первые две схемы общей компоновки с точки зрения управляемости обеспечивают движение по окружностям с различными радиусами кривизны и одновременно гарантируют высокую степень опорной и профильной проходимости. Третья схема потенциально уступает по проходимости, особенно профильной. двум первым, но с позиций управляемости более рациональна, так как обеспечивает малые радиусы кривизны (вплоть до поворота на месте) при поворотах тележек на большие углы в противоположные стороны и облическое движение при поворотах тележек на равные углы в одну сторону.
В подтверждение этого приведем некоторые статистические данные.
Из всех рассмотренных выше опытных и серийных сочлененных гусеничных и колесных образцов 72,9 % (35 моделей) составляют гусеничные и 27,1 % (13 моделей) — колесные. Причем 74,3 % гусеничных машин (26 моделей) выполнены по прицепной схеме, 25,7 % (9 моделей) — по полуприцепной схеме. Среди 11 колесных сочлененных машин 18,2 % были выполнены по прицепной схеме и 81,8 % — по полуприцепной.
Из 48 рассмотренных моделей сочлененных гусеничных и колесных машин 24 образца (50 %) были плавающими, 6 моделей (12,5 %) — способны преодолевать водные участки вброд. Но следует отметить, что водоходные свойства большинства сочлененных машин оказались на довольно низком уровне. По этому они могли преодолевать с очень малой скоростью только небольшие по протяженности водные участки местности со спокойной водой (без сильных течений и волнений, ветровых нагрузок.
Значения удельных показателей и коэффициентов сочлененных гусеничных машин лежат в следующих пределах:
— удельная мощность машин N>уд — от 2,7 до 32 кВт/т:
— удельная мощность по массе перевозимого груза N>грот 6,1 до 105кВт/т большие значения удельной мощности имели двухзвенные машины в начале века, затем эти значения по мере совершенствования машин стали уменьшаться:
— среднее давление на грунт гусениц q>ср — от 0,035 до 0,38 кг/см>2;
— показатель провозоспособности на суше k>пр — от 0,44 до 8,8, а на воде — от 0,076 до 0,88. Малые значения этого показателя на воде обусловлены незначительными скоростями движения по воде;
— коэффициент использования собственной массы машин k>m -от0,25 до 2,54;
— коэффициент использования габаритной площади k>гп - от 0,3 до 0,64;
— относительный диаметр поворота на суше D>отн — от 1,09 до 3,17;
— относительная ширина преодолеваемою рва В>р изменяется от 0,2 до 0, 28;
— относительная высота преодолеваемой вертикальной стенки k>h от 0,3 до 3,42;
— относительная скорость на воде (число Фруда) F>rv — от 0,16 до 0,606;
— относительная глубина преодолеваемого брода k>бр - от 2,25 до 4,28.
Эти удельные и относительные показатели и коэффициенты отражают результаты огромной и сложной работы многих конструкторов и инженеров-исследователей ряда стран по созданию различных вариантов двухзвенных транспортеров, конструкция которых воплотила самые передовые и эффективные технические решения, рождавшиеся в разных конструкторских бюро. Как показывает мировой опыт машиностроения, самые лучшие и оригинальные технические решения, полученные в одной стране, неизбежно через некоторое время будут использованы и в других странах с какими-то небольшими дополнениями или изменениями. В подтверждение этого можно привести многочисленные примеры из истории техники различных направлений.
