В 1950 году на танковых учениях в Белорусском военном округе я, сидя в башне последнего танка нашей колонны, наблюдал, как американские полугусеничные М3, мучительно проваливаясь в танковых колеях, надсадно воя своими 140-сильными двигателями, работающими на авиационном бензине, судорожно, постепенно отставая, ползли за танками. Тогда я понял, что колесно-гусеничный транспортер, каким бы прекрасным он не был, это не танк.
В послевоенные годы наша промышленность стала осваивать новые конструкции внедорожных автомобилей. На их базе появились бронетранспортеры. Резкое повышение проходимости колесных машин было обеспечено установкой широкопрофильных шин с регулируемым давлением воздуха, эффективной подвеской, повышением мощности двигателя. Гидроусилитель рулевого управления позволял поворачивать не два, а более колес. Блокировка дифференциалов, управляемая с места водителя или автоматически, способствовала повышению проходимости. Но все эти нововведения увеличивали сложность и стоимость машин. Повышение проходимости с повышением скорости бесплатно не дается. Развитие же конструкций колесно-гусеничных или, как их называют, полугусеничных машин зашло в тупик и прекратилось. Но искушение получить что-нибудь существенное от этой схемы, как ее характеризовали – «тупиковой», продолжало тревожить конструкторскую мысль.
Так появились объекты № 911 и № 19, изготовленные в металле и прошедшие испытания в заводских и полевых условиях.
Объект № 911 конструкции И.В.- Гавалова, разработчика БМП, характеризовался стремлением повысить скорость этой и без того быстроходной гусеничной машины. Мелкозвенчатая стальная гусеница не допускала продолжительного движения со скоростью более 60 км/час. Сохранив габариты машины, Гавалов встроил в ее днище четыре колеса с пневматическими шинами. Колеса, убираясь, ставили машину на гусеницы. Выдвигаясь, ставили ее на колеса. Задача усложнялась значительной нагрузкой на сравнительно небольшие шины, вращавшиеся с большой скоростью. Предполагалось на колесах достичь скорости 100 км/ч. В нашей стране исходный материал для таких колес не производился. Пришлось его покупать за границей. Не обошлось без происшествий: наши недруги путем диверсии чуть не сорвали эту покупку. Занимая значительную часть объема корпуса колесами, их приводом и управлением, конструкторы оставили и без того мало места в боевом отделении. Обладая быстроходно-вездеходностью, машина теряла боевые качества. В настоящее время она находится в кубинском музее бронетанковой техники.
В 1965 году группой военных инженеров из Лефортовской бронетанковой академии со своим лидером профессором Д.А.Антоновым предложила заманчивый вариант колесного пушечного бронеавтомобиля с дополнительным гусеничным убирающимся движителем. Идея его была не нова. Она была навеяна панаровской системой, появившейся в 1929 году. Обычному двухосному автомобильному шасси добавлялись две опускающиеся гусеничные тележки, расположенные в базе машины и приводимые во вращение после того, как входили в сцеплением с дорогой, добавляя силу тяги ведущим задним колесам. Недостатком этой конструкции была ненадежная фрикционная передача вращения гусениц с прижимом ведущих звездочек к наружным поверхностям гусеничных лент. В дальнейшем фирма Панар от гусениц отказалась, заменив их четырьмя колесами без пневматиков, но с сильно развитыми стальными почвозацепами.
К достоинствам Лефортовского объекта № 19 следовало отнести его широкое заимствование готовых агрегатов – 300-сильного двигателя, готовых ведущих управляемых мостов грузового автомобиля КрАЗ-255В, раздаточных коробок, гусениц танка ПТ-76 и водометных устройств. Рабочие чертежи были выполнены конструкторами Рубцовского тракторного завода под руководством К.В.Осколкова. Пройдя заводские испытания, опытный образец был направлен на кубинский полигон. По проходимости объект № 19 превосходил большинство отечественных боевых колесных машин. Но по вооружению и, в основном, из-за коньюктурных соображений, к серийному выпуску он принят не был.
Прошло двадцать лет. Идеи колесно-гусеничных машин дремали в своем классификационном тупике. В 1979 году спящая красавица была разбужена.
Мне как конструктору пришлось работать над созданием специальных самоходных шасси для выполнения различных работ в строительстве и коммунальном хозяйстве. Стремление создать высокопроходимые и поворотливые машины привело к появлению многих конструктивных и принципиальных схем. В том числе и колесно- гусеничных. Опираясь на полученный опыт, я разработал таблицу колесных, колесно-гусеничных и гусеничных шасси по свойствам поворачиваемости и проходимости. Она опубликована в моей работе «Выбор и использование различных самоходных шасси» (Ленинградский дом научно-технической пропаганды. 1961 г.).
Тема повышения проходимости самоходных шасси была основным в моей конструкторской работе.
Истоки ее шли со времени Великой отечественной войны,
… «Когда полуторка пустая
С мальчишкой шофером-солдатом,
По ямам, рытвинам ныряя,
Держа связь фронта с медсанбатом,
Летела, брызги поднимая…»
