Техника и вооружение 1999 04 - [9]
В середине 50 -х годов и разработчикам, и заказчикам стало ясно, что классическое трехосное шасси с неразрезными мостами и с рессорно балансирной подвеской задней тележки как основа БТР исчерпало свои возможности. После освоения шин больших сечений с регулируемым давлением все остальные мероприятия, кроме разве самоблокирующихся межколесных дифференциалов, которые были внедрены только на ГАЗе, мало что давали.
Новые, очень высокие требования к бронетранспортерам II послевоенного поколения можно было выполнить на принципиально иных, гораздо более сложных, но и более эффективных схемах, решениях и конкретных агрегатах. К ним относят ся, кроме уже внедренных сверхэластичных шин больших диаметров с регулируемым давлением, равномерное или близкое к нему расположение шести или восьми колес по базе при управляемых четырех колесах (и с возможностью движения без одного или двух колес), резко возросшие суммарные мощности силовых агрегатов с целью получения удельной мощности изделия не менее 18-20 л.с./т, многоступенчатые трансмиссии с большими силовыми диапазонами, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, колесные редукторы, увеличивающие клиренс до 450-500 м, независимые подвески всех колес с большими ходами, ГУ рулевых управлений, герметичные тормоза, закрытые корпуса с гладкими днищами, способные держать машину на плаву, водоходные движители (предпочтительнее водометы), башенная установка легких и тяжелых пулеметов с возможностью вести зенитный огонь, бронекорпуса с большим наклоном утолщенных до 15-20 мм лобовых и бортовых листов, противоатомная защита экипажа и десанта (наличие фильтровентиляционных установок), возможность авиатранспортировки (погрузочная масса – не более 9 т). К тому времени за рубежом уже появились и даже были приняты на вооружение многоколесные бронетранспортеры соответствующей весовой категории, полностью отвечающие новым, во многом аналогичным требованиям.
БТР-152К1
Разработка новых советских многоколесных БТР началась в 1957-1958 гг. и велась фактически на конкурсной основе в обстановке творческого энтузиазма – новые коллективы, порой с ярко выраженными амбициями, новые взгляды, новые возможности. К началу 60-х годов, кроме ЗИЛ 153, были построены восьмиколесные образцы Горьковской «сороконожки» ГАЗ 49, рубцовского колесно-гусеничного объекта «19» (скорее БМІ1), мытищенского «560», кутаисских «1015Б» и «1020Б».
Оригинальные и, несомненно, эффективные конструкторские решения имели все эти машины (ГМТ, бортовые схемы трансмиссий, гидропневматические подвески, передние и задние управляемые колеса, качающиеся колесные редукторы, алюминиевая броня и др.), но, в конечном счете, победило Горьковское ОКБ – их БТР был более подвижным, надежным, удобным и главное – хорошо технологически отработанным и сравнительно недорогим. К тому же у них «за спиной» стоял гигантский, хорошо оснащенный завод с весьма квалифицированными кадрами, способными еще со времен войны сделать все, что потребуется быстро и хорошо.
С конца 1961 года новый основной плавающий БТР 60П (ГАЗ-49) стал в нарастающих количествах поставляться в мотострелковые подразделения, бронетанковые войска и части морской пехоты Советской Армии.
Тем не менее, более дешевые и простые в эксплуатации БТР 152 всех индексов сохраняли свою армейскую «нишу». Они неплохо вписались в реалии современных Вооруженных Сил, безотказно служили в разных качествах еще много лет, в том числе как учебные и в системе МВД (вплоть до БТР первых серий). Их последние модификации были сняты с вооружения только в 1993 году. Такое долголетие вполне закономерно машина, что бы потом ни говорили, была выдающейся, особенно если вспомнить, в какое время и при каких обстоятельствах она была создана.
Боевая биография БТР 152 также весьма богата. Они успели повоевать во многих региональных конфликтах, в том числе и в ожесточенных по своему характеру сражениях. Ближний Восток и Юго Восточная Азия, Африка и Восточная Европа – такова геоіра- фия армейской службы прославленного бронетранспортера. Машина получила хорошую репутацию благодаря своей надежности, неприхотливости, подвижности и приспособленности для выполнения различных функций. Современные БТР невозможно представить без влияния, которое на них оказал БТР-152.
Фото для статьи предоставили: АМО ЗИЛ и Ю.Дородонов.
Схемы и рисунки выполнили В.Нестеренко, В. Васильев и М.Муратов.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛИ
Владимир ГАЗЕНКО
Окончание. Начало см. «ТиВ» Ns2, 3/99
Работа над бронеавтомобилем началась в 1926 голу в конструкторском отделе московского завода АМО, руководимом Б.Д.Строкановым, ведущий конструктор проекта – Е.И.Важинский. Вазой послужил 1,5 тонный грузовик АМО ФІ5, серийный выпуск которого был освоен к тому времени на заводе ЛМО. Так как полная масса бронеавтомобиля должна была значительно превосходить массу исходной модели, шасси подверглось значительной доработке. Усилены рама, рессоры, предусмотрены шины повышенной грузоподъемности. Кроме того, реконструкции подверглись система охлаждения двигателя и механизм сцепления, ацетиленовые фонари заменены на электрические фары, установлен электростартер. За счет дополнительного бензобака увеличен запас хода.
