Техника и вооружение 1999 02 - [2]
Чтобы уложиться в очень жесткие рамки тактико-технических требований инженерам, проектировавшим транспортер, пришлось прибегнуть к весьма неординарным конструктивно-компоновочным решениям. Многие из них были настолько необычными, что не укладывались в рамки существовавших тогда представлений и не сразу были приняты как отраслевыми научно-исследовательскими организациями, так и военными заказчиками. Имея общую габаритную длину 13,5 м, установка несла 12-метровый пусковой контейнер. Этого удалось добиться за счет того, что кабина располагалась в переднем свесе, а под ней размещался моторный отсек с двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-375Я и Я2. Каждый из них мощностью 180 л.с. посредством карданного вала соединялся с трехступенчатой гидромеханической коробкой передач, от которой крутящий момент с помощью бортовых и колесных редукторов передавался колесам своего борта. Такая бездифференциальная схема обеспечивала наивысшее тяговые усилия во время движения по бездорожью.
Сближенные средние колеса и разнесенные крайние позволяли преодолевать значительные по величине профильные препятствия (ямы. окопы, рвы и т. п.). Заданные параметры опорно-сцепной проходимости были достигнуты благодаря применению вездеходных шин диаметром около 1400 мм, большому дорожному просвету (около 600 мм), и наличию системы регулирования внутреннего давления воздуха в шинах. Машина уверенно преодолевала подъемы крутизной 31°, рвы шириной свыше 2 м, брод глубиной до 1,5 м.
Для сохранения маневренных качеств управляемыми были сделаны колеса передней и задней осей. При этом поворот движителей происходил во взаимно противоположных направлениях. Естественно предусматривались гидроусилители рулевого управления (по одному на каждую управляемую ось).
Интересной особенностью автомобиля являлось отсутствие упругой подвески. Ее роль выполняли высокоэластичные шины с большим объемом заключенного в них воздуха. Колеса жестко прикреплялись к мощной лонжеронной раме. Подобное решение вполне оправдано, что и было подтверждено практикой эксплуатации.
Чтобы противостоять многотонному стартовому импульсу выходящей из пускового контейнера ракеты, кабину выполнили из стеклопластика, а лобовому стеклу придали обратный наклон. В кабине размешался экипаж из четырех человек.
Установка, получившая обозначение «2П3О», на твердой дороге разгонялась до 55 км/ч, и на местности показывала высокую среднетехническую скорость движения.
Прогресс, достигнутый в развитии военных технологий, повлиял па формирование оборонной доктрины СССР. Она предусматривала максимальное насыщение различных родов войск ракетным оружием. В полной мере это коснулось сухопутной армии. Ее предстояло оснастить мобильными системами, способными наносить сокрушительные огневые удары по передовым позициям противника, скоплениям бронетанковой и механизированной техники, а также живой силе, тыловым частям, коммуникациям, хорошо укрепленным объектам и т. д.
Созданием транспортной базы для размещения ракетных установок различных типов занялись ведущие предприятия автомобильной отрасли. В их числе были ЗИЛ и БАЗ. Первому надлежало разработать и пост рои ть опытные образцы, а второму – начать серийное производство специальной колесной техники. Тесное взаимодействие обоих заводов позволило уже во второй половине 1963 г. приступить в Брянске к сборке четырехосных шасси (8 х 8) ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ 135ЛТМ (главный конструктор В.А.Грачев). На них были смонтированы тактический ракетный комплекс «Луна», реактивная система залпового огня «Ураган» и другие типы вооружений. Машины имели оригинальную компоновочную схему. Каждый из двух бензиновых I Несильных двигателей ЗИЛ 375 передавал мощность с помощью многоступенчатой бездифференциальной трансмиссии на колеса своего борта. Жесткая кинематическая связь между колесами каждого борта позволяет реализовать максимальную тягу, развиваемую движителями в условиях полного бездорожья.
Бортовой грузовик БАЗ-1Э5Л4
Береговой ракетный комплекс «Редут" на шасси БАЗ-1Э5МБ
Шасси БАЭ-135МБ
БАЗ-135МБК с бортовой платформой
Снижение вредного воздействия возникающей при этом циркуляции мощности достигается использованием для привода колес каждого борта индивидуального двигателя, обладающего определенной приспосабливаемостью по частоте вращения, а также применением высокоэластичных в радиальном и тангенциальном направлениях шин размерностью 16.00-20. Внутреннее давление в них в диапазоне от 0,5 до 2 кгс/см2 изменяет централизованная система, управляемая с места водителя. Это дает возможность в зависимости от характера опорной поверхности (твердая дорога, песок, снег, размокший фунт), достигать наивысших скоростных показателей или оптимальных параметров onopно-сцепной проходимости. Немалый интерес представляет конструкция ходовой части. Вторая и третья оси сближены, а первая и четвертая разнесены и выполнены управляемыми. Поворот последних двух осуществляется во взаимопротивоположных направлениях. Подобное решение имеет ряд преимуществ. Улучшаются маневренные свойства, поскольку при габаритной длине шасси около 9,3 м минимальный радиус поворота составляет 12,5 м. Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомобиля уменьшает затраты мощности на преодоление сопротивления при повороте. Кроме того, возрастает профильная 'проходимост ь, особенно во время преодоления таких препятствий, как канавы и окопы. Независимую торсионную подвеску имеют только управляемые колеса, средние связаны с рамой посредством мощных кронштейнов. Плавность хода при этом практически не ухудшается.
