Техника и вооружение 1998 05-06 - [13]
Однако адмиралы не собирались сдаваться; «бунт» продолжался. Не отрицая приоритет стратегических бомбардировщиков в принципе, они доказывали, что самолеты, базирующиеся на авианосцах, способны решать аналогичные задачи (наносить удары по территории СССР ядерными бомбами) с не меньшей эффективностью и с большей экономией в средствах. Это были не голословные утверждения: в 1950 г. с палубы авианосца «Корал Си» впервые в истории взлетел самолет с ядерной бомбой. Была доказана принципиальная возможность создания «воздушно-морского гибрида» – сверхмощного ударного авианосца – носителя самолетов с ядерным оружием.
Другим аргументом в пользу развития авианосцев и военно-морских сил в целом послужил боевой опыт, полученный в ходе корейской войны. Корабли с самолетами на борту позволяли оперативно осуществлять маневр крупными авиационными группировками. Группировки самолетов, базирующихся на аэродромах, оказались менее маневренными и более уязвимыми.
Многие критики авианосцев не верили в возможность базирования на них реактивных самолетов, имевших по сравнению с поршневыми большую взлетную и посадочную скорости. Их мнение опроверг боевой опыт: во время корейской войны на американских авианосцах базировались реактивные истребители F9F «Пантера».
В боевых действиях принимали участие авианосцы «Филиппин Си» «Вэлли Фордж». Именно с авианосца «Вэлли Фордж» 3 июля 1950 г. состоялся первый боевой вылет реактивных истребителей: «Пантеры» сопровождали ударные палубные самолеты «Скайрейдер», штурмовавшие столицу Северной Кореи и военные аэродромы коммунистов. Авианосцы «Кэйп Эсперенс» и «Ситко Бэй» использовались в качестве авиатранспортов; они перевозили из США в Японию «Сейбры». «Сейбр» оказался единственным западным истребителем, способным на равных воевать с МиГ-15, поэтому быстрая доставка самолетов этого типа в Корею была более чем актуальна, тем более что прибывшие на авианосцах машины не требовали сборки и облета.
Правительство США приняло решение о возобновлении строительства авианосцев в 1952 г. Ударный авианосец (его долгое время называли «суперавианосцем») «Форрестол» был заложен 14 июля 1952 г. на верфи в Ныюрт-Ньюс. Корабль первоначально рассматривался как многоцелевой тяжелый авианосец – CVB 59 (Large Aircraft Carrier), но уже 1 октября 1952 г. он был переклассифицирован в ударный авианосец – CVA.
«Форрестол» стал прототипом всех последующих американских ударных авианосцев. Это был первый корабль такого класса, изначально предназначенный для базированш реактивных самолетов. В его архитектуре отразились все основные на правления и особенности развитш авианосцев: угловая полетная палуба, паровые катапульты, автоматическая система, закрытые ангарные палубы, сдвинутые к бортам самолето- подъемники. Интересно отметить, что первоначальным проектом предполагалось оснастить «Форрестол» двумя угловыми палубами в виде английской буквы «V», как на авианосце «Юнайтед Стейтс».
6* Подробнее о программе В-36 можно прочитать в журнале "Авиация и космонавтика" № 3/97г.
Авианосец "Мидуэй"
Авианосец «Карл Винсон»
Катапульты для запуска самолетов с кораблей применялись достаточно давно, сначала для старта гидросамолетов с крупных кораблей, таких как линкоры и крейсера, а начиная с середины второй мировой войны катапульты стали устанавливать и в носовой части полетных палуб авианосцев. Стартового импульса прежних гидравлических катапульт не хватало, чтобы поднять в воздух тяжелый «атомный» бомбардировщик. В годы господства в авиации поршневых двигателей острой необходимости в катапультах не возникало, поскольку двигатели внутреннего сгорания быстро набирали мощность, и самолеты успевали набрать необходимую для взлета скорость раньше, чем кончалась палуба (надо помнить, что к скорости самолета приплюсовывалась скорость идущего против ветра корабля, что также уменьшало взлетную дистанцию).
Реактивные самолеты разгонялись гораздо хуже поршневых, их с авианосца надо было принудительно «выпихивать». Решить эту проблему позволили паровые катапульты. Первыми новые устройства освоили «просвещенные мореплаватели». Паровой катапультой в 1951 г. был оснащен английский авианосец «Пегасус». В течение года 126 летчиков совершили более тысячи взлетов с использованием нового устройства и, таким образом, дали путевку в жизнь паровым катапультам.
В 1952 г. «Пегасус» пересек Атлантику, и уже американские пилоты стали отрабатывать методику взлета с английского корабля. Затри месяца в открытом море и в акватории военно-морской базы Норфолк катапульта авианосца 140 раз выстреливала в воздух американских летчиков в кабинах английских истребителей. Катапульту также изучили специалисты судостроительного завода в Филадельфии. Американцы приняли решение не заказывать катапульты этого типа в Англии, поскольку им предстояло запускать более тяжелые палубные машины (давление пара в цилиндре катапульты «Пегасуса» для этого было недостаточным), но разрабатывать свою конструкцию на базе английской. Первым американским авианосцем с паровой катапультой стал авианосец «Хэнкок» типа «Эссекс», закончивший в 1954 г. модернизацию на заводе фирмы Бремертон. Основные узлы катапульты были изготовлены в Шотландии.
