Техника и вооружение 1993 02 - [17]
Дальность их планирования с различными грузами составила в среднем 27 км. Необходимо сказать, что предлагался и вариант возвращения планера на самолет-носитель. В пояснительной записке к проекту отмечалось: "В настоящее время известен американский способ приема самолета на дирижабль. Однако этот способ не удовлетворяет нашу систему полностью. Более целесообразным представляется метод, который может быть назван "консольным": ПТ при приеме прикрепляется к самолету-матке концевой (консольной) частью одной из своих плоскостей С ПОМОЩЬЮ специального устройства (рама, ферма), связанного с шасси самолета. При этом летчик на ПТ, действуя как при полете в тесном строю, должен постепенно соприкоснуться своей плоскостью с плоскостью само- лета-матки или устройством на шасси, после чего зажимающие устройства должны крепко прижать плоскость ПТ к плоскости самолета-матки или специальному устройству". Другой вариант возвращения планера был предложен позже. В частности, предполагалось установить на него мотор, что по сути превращало его в подвесной самолет-торпедоносец.
ПТ с различными видами полезных боевых нагрузок (сверху вниз): макетом ФАБ-1000, макетом ФАБ-500, зарядным отделением для ЗАБов.
В 1937-1938 годах УМС РККА планировало изготовление небольшой серии ПТ для окончательной отработки баллистики полета путем опытных пусков с самолета-носителя. Однако наступило то роковое время, которое самым трагическим образом отразилось и на судьбе проекта. Были арестованы многие работники ОКБ N21 во главе с его начальником Архаровым, тяжело пострадал коллектив завода N23. В результате правительственное задание по изготовлению серии ПТ было сорвано. Из доклада начальника Минно-торпед- ного института инженера флагмана 3 ранга Брыкина начальнику морских сил РККА Викторову от 21 октября 1937 г.: "Доношу, что в связи с удовлетворительными результатами испытаний ряда объектов было намечено провести полностью испытания в конце сентября 1937 года. Однако 11 сентября 1937 года все испытания и производственные работы по ПТ были прекращены в связи с приказом НКОП о ликвидации ОКБ N21 и слиянии его с ОСТЕХБЮРО. Испытательные базы в Кречевицах и на озере Ильмень без всякого предупреждения и без подготовки новой морской базы были ликвидированы с исключительной поспешностью. Несмотря на протесты представителей УМС были разобраны объекты и оборудование. На просьбы задержать ликвидацию базы хотя бы на несколько дней командование Л ВО сняло караулы и требует скорее освободить помещения и территорию. Все объекты, находящиеся на базе, НКОП намеревался отправить в Москву (в Подлипки), но по моему настоянию их доставили в Ленинград. Положение с объектами ПТ исключительно тяжелое".
Только по настоянию НИМТИ и завода N379 (бывший опытный завод НИИ N12) работа по ПТ была вскоре возобновлена, о чем издан совместный приказ N16 наркомов оборонной промышленности и Военно-Морс- кого Флота. В результате всех перипетий к осени 1937 года положение с объектами испытаний было следующим: имелись три планера выпуска 1936 года, требовавших ремонта; один автопилот 1936 года, облетанный лишь на малых скоростях .(до 150 км/ч); один автопилот 1936 года, не испытанный в полете. Подвеска на самолете ТБ-3 требовала ремонта и модернизации для обеспечения безопасности отцепления ПТ (в августе 1937 года из-за несовершенства этой подвески при отцеплении от самолета-матки разрушилась ПТ N7 с автопилотом). В наличии также было наземное оборудование: приборы, киноустановки, компрессорно-зарядные станции.
К началу 1938 года заводом было произведено 138 пусков торпед. Летные данные, полученные в ходе испытаний, показали возможность их пусков на скоростях до 270-320 км/ч, расчетные допустимые скорости планеров при этом составили 360 км/ч. Отрабатывались также поведение ПТ на виражах, выравнивание и сброс торпеды или других боевых снарядов, автоматическая посадка на воду. При этом система подвески и оборудование для пуска с самолета-носителя функционировали безотказно, за исключением нескольких случаев, произошедших из-за ошибок технического персонала. В августе 1938 года были проведены испытательные полеты с автоматической посадкой на воду. Их результаты таковы: 23 августа – полет со скоростью подхода к воде 145 км/ч, автоматическая посадка нормальная, "с плюхом с высоты 15-20 см".
28 августа – полет со скоростью подхода к воде 145 км/ч, автоматическая посадка нормальная, "с плюхом с высоты 20-30 см". В актах отмечалось, что .автоматическая посадка ПТ в основном принципиально и практически отработана. Всего по программе произведено 38 полетов.
В начале 1939 года в НИМТИ ожидалось поступление более скоростного самолета-носителя ТБ-7 (АНТ-42), который предназначался для испытаний боевых образцов ПТ. Для этих целей была сделана новая, более надежная система подвески. Одновременно проводились испытания подвески и боевых зарядов под ПТ. Выполнялось с пикирования бомбометание макета ФАБ-1000 массой 1000 кг. авиационных торпед ФТ-450, а также специальных зарядных отделений для различных зажигательных смесей и зажигательных авиабомб (использовались макеты ЗАБ-1). При этом не было ни одного случая отказа механизмов разрядки, что подтвердило надежность их срабатывания в любых условиях. Несколько слов о системе наведения торпед. Ранее упоминалось, что ПТ должны были наводиться по инфракрасному лучу. Для этого на ТБ-3 была оборудована специальная поворотная рама, на которой устанавливались три ИК-прожектора. Эта система получила обозначение "Квант". Комиссия ЦАГИ, в работе которой также принимали участие специалисты института телемеханики и связи, рассмотрела влияние системы на самолет-носитель.
