Такси! Такси! - [7]

По сравнению с другими городами в Москве несчастных случаев было ничтожно мало, но число их росло. Улицы вдруг стали тесны не только оттого, что по ним вечно сновали не знающие покоя такси, автобусы и три тысячи легковых автомобилей. Пешеход, привыкший легко увертываться от извозчика, по-прежнему пересекал улицу там, где ему удобнее. И это иногда кончалось катастрофой.

Московский автомотоклуб, объединивший любителей моторов, упорно, но безуспешно отвоевывал улицы для автобусов, автомобилей и мотоциклов, а заодно и для своего противника - пешехода, на которого он вел успешное наступление. Автомотоклуб везде, где мог, настаивал: давно пора и у нас, в Москве, на главных улицах отвести специальные места для пеших переходов. Надо обязать пешехода двигаться только по тротуару и держаться по возможности стороны направления движения.

Автомотоклуб выдвигал целую программу. Необходимо ввести обязательные для всего города правила - они хоть и были, ограниченные, мягкие, по мало кем соблюдались. Желательно устроить определенные пункты перехода на углах - возле тех мест, где дежурят милиционеры. Автомобилям и экипажам, а также ломовым извозчикам всюду держаться правой стороны, при встрече уменьшать ход; преимущество должен иметь тот, кто едет справа. Если на улице встречается какое-то неожиданное препятствие, колдобина, траншея, то надо держаться определенного порядка: сначала едет тот, на чьей стороне нет препятствия, или тот, кто движется правее. На подъеме преимущество должен получить поднимающийся, на повороте - при любой спешке - следует замедлить ход. На перекрестках возникали вечные споры еще тогда, когда не было в Москве автомашин и трамвая. Милиционеры терялись, кого пропустить раньше. Клуб предлагал: первым должен проехать тот, кто движется прямо, обгонять можно лишь справа, но только не трамвай, а на поворотах вообще никто не должен стремиться кого-либо перегонять.

Эти призывы к порядку и созданию твердых правил движения казались многим чрезмерными: всюду одинаково! А если кому-либо надо скорее? И почему надо загнать пешехода на тротуар, причинять людям неудобство - не пешеход ли придумал и экипаж, и автомобиль? Пусть они с ним и считаются!

Пустив автобус и такси, Московское коммунальное хозяйство стало изучать правила движения, которые действовали в крупнейших городах мира.

Были заказаны еще пятнадцать «Рено», московский завод АМО, который раньше ремонтировал машины, принял заказ на сто такси собственного производства. Поговаривали о покупке такси в Америке, и поэтому надо было спешить: скоро и Москва наполнится быстро несущимся транспортом, необходимо было выработать свои твердые правила уличного движения.

Изучалась зарубежная статистика дорожных происшествий. Выяснилось, что больше трети столкновений машин с пешеходом и трамваем происходит из-за несоблюдения правил. На «занос дороги» приходится 13,7 процента случаев, на невнимательность - 13,5, неисправность звукового сигнала - 6,7, неосторожный задний ход - 6, слишком быструю езду - 5,4, из-за езды не по той стороне дороги - 2,4, из-за опьянения шофера - 1,1 процента.

К концу 1925 года в городе имелось 79 автобусов девяти маршрутов. Этим нововведением москвичи гордились особенно, длина маршрутов составляла 73 километра, и эта мизерная цифра казалась тогда невиданным достижением.

Развитие городского транспорта, увеличение численности населения заставили Моссовет создать специальный аппарат по регулированию уличного движения.

Первым делом решили «начать вести широкую кампанию за внедрение в сознание московского населения культурных навыков хождения по улицам», «воспитывать население в духе того, что оно само должно привыкнуть соблюдать правила без всякого административного понуждения».

Московскому коммунальному хозяйству поручено было «расклеивать афиши, броские рекламы с указанием, какой стороны надо держаться при хождении по улицам, а в случаях несоблюдения этих элементарных правил должны быть указаны, какие могут быть последствия, как-то: несчастные случаи с людьми в виде задавления, искалечения и т. п.». Ожидалось, что убедительная реклама, особенно световая, сумеет психологически влиять на прохожих.

Решено было оказать помощь пешеходам, чтобы они могли увереннее переходить улицы, на которых движение особенно интенсивно. Тогда посередине некоторых улиц впервые сделали специальные возвышения, покрытые асфальтом. Их назвали «островки спасения». «На этих площадках, - поясняла афиша, - человек во время перехода улицы может безопасно остановиться, чтобы выбрать удобный момент для перехода улицы». Тогда еще не додумались до идеи светофора. Очевидцы рассказывали, что только в Берлине, в одном лишь месте, на пятиугольной Потсдамской площади, появилась вышка, в которой сидел полицейский и зажигал поочередно три разноцветных фонаря. Вышку вкопали на бетонных столбах в самой середине площади, вверху была кабина для полицейского, который с высоты восьми с половиной метров видел все и командовал движением с помощью огней. Это считалось огромным достижением: на стоящего над площадью полицейского водители и пешеходы не глядели - за его сигналами наблюдали расхаживающие по углам пять полицейских. Поймав сигнал своего «высокого коллеги», они пропускали то пешеходов, то транспорт.