Такси! Такси! - [3]

Москвичи слушали, не возражали - не хотели признаться, что денег нет, а хозяева про заем не говорили ничего. Москвичи, приехавшие из разоренного города, который и до войн был большой деревней, не решились признаться, что берлинское метро им не очень нравится, хотя оно и удобное, и скорое. Под землей в холодные залы, отделанные кафелем, приходили мелкие, узкие вагончики, деревянные двери складывались на петлях внутрь, временами возникала великая давка, и гости, разглядев пристально все, решили, что в Москве надобно метро построить лучше.

А в Париже больше всего понравилось такси. Заводы «Рено» только их и выпускали. Говорили, что их в Париже тридцать тысяч. По городу шустро сновали маленькие «Пежо». В них сидели двое: шофер и пассажир. То было такси для деловых людей. «Время - деньги, - повторяли здесь американское выражение, - деловому человеку надо спешить». «Пежо» для одного пассажира вечером, после семи, на улицах Парижа не показывались - вечером нужны были семейные такси или такси для компаний. «Пежо» не появлялись на улицах по воскресеньям и праздникам.

Московские гости были озадачены тем, что в Париже новые трамвайные линии прокладывать не собирались, больше того - в центре города вынимали рельсы и гладко закатывали асфальтом, чтоб и в помине трамвая не было. Здесь считали, что для общественного транспорта лучше автобуса и такси нет ничего.

Так считали и в Англии. Сначала гости побывали в Манчестере, где для Москвы делали еще шестнадцать «Лейландов». В Лондоне сами видели, как вывинчивали болты, снимали рельсы, убирали шпалы - такси и автобусам легче будет без трамваев. Лондон поразил количеством автобусов. Чуть ли не сотня маршрутов - город большой: около семи миллионов.

Беседуя с любознательными гостями, у которых было бесконечное множество вопросов, знающие толк в людях хозяева фирм чутьем отгадывали, что перед ними крупные заказчики. Большую откровенность и догадливость показали французы. Они не стали расспрашивать, имеются ли деньги. Сами повели разговоры с банками о кредите Моссовету. Консорциум, который финансировал «Рено», внес предложение: даем заем на три года из расчета двенадцать процентов годовых. Москвичи, стараясь не показать радости, не спеша подписали заказ на 30 французских такси, 12 автобусов и 10 грузовиков. Хозяева обещали выполнить заказ через два-три месяца.

Дело было не только в сроке займа, но и в цене. Германская фирма «Манн» просила за такси 4500 золотых рублей, а французская «Рено» - 3300 рублей. Вдобавок «Манн» при высокой цене давал заем на такой же срок, а «Мерседес» и вовсе лишь на десять месяцев.

В Москву делегация вернулась, имея договоренность, что если советской столице понадобится - гости не хотели жаловаться на бедность, - то, вероятно, можно будет заказать в общей сложности 200 такси, 300 автобусов, 300 грузовиков. Они не признавались, что возможности города должен был обсудить коллективный хозяин города - Моссовет.

Участники поездки, готовясь к заседанию президиума, все тщательно обосновали. Они доказывали, что пять тысяч московских извозчиков и старенький трамвай не поспевают за потребностями быстро растущей столицы: «Прокатные автомобили частников - мощные и дорогие, они совершенно недоступны для массового потребителя». Московское такси должно быть дешевым и доступным всем, чтобы оно «перестало служить предметом роскоши или зависти».

Советской Москве, строящей новую жизнь, особенно подходят такси, больше, чем другим столицам: «Таксометр - счетчик пройденного расстояния освобождает и от личного усмотрения шофера». Был сделан подсчет: плата, вероятно, будет не дороже 32 - 35 копеек за версту. Даже лошади государственных учреждений обходятся дороже: 60 копеек. Извозчики и вовсе берут рубль.

Делегация считала, что Москве надо иметь полторы тысячи такси. Но, принимая во внимание бедность Моссовета, соглашалась на триста.

Доклад, при всей придирчивости президиума, который не знал, за что хвататься раньше, какую прореху в хозяйстве заткнуть, был принят. Решено было: считать необходимым расширение автобусного движения в Москве и ее пригородах, вместе с которым приступить к организации таксомоторного движения. Договорились купить первые машины у французов, все доходы от таксомотора пустить на расширение парка и улучшение состояния мостовой.

Мостовые, разбитые, с провалами, грязные, мешали больше всего, не давали возможности городу быстро развиваться, и поэтому, перед тем как пустить таксомоторы, создать сеть автобусных маршрутов, президиум Моссовета решительно принялся за улучшение состояния улиц. В конце 1924 года была создана межведомственная комиссия по вопросам мощения улиц.

Новая комиссия проявила поразительную хозяйственную сметку. Сначала она собрала сведения. Выяснилось, что в пределах тогдашней Москвы (радиус не больше десяти километров) лишь 2,5 процента улиц имеет усовершенствованное покрытие - диабазовую брусчатку.

Конечно, был большой соблазн покрыть все улицы асфальтом. Но это оказалось невозможным из-за дороговизны. Комиссия считала, что надо мостить улицы таким материалом, который бы при ремонте возобновлялся без потерь. Такова брусчатка. Конечно, ни о каком шведском диабазовом камне речи, быть не может - дорого. А диабазовый камень нашелся - онежский. Ничем не хуже импортного. Его отыскала комиссия по исследованию естественных производительных сил при Академии наук. Профессор Белянкин изучил месторождения восточного берега Онежского озера и нашел, что здешний диабаз столь же крепок и удобен для обработки, как и привозной камень. Московский Совет тут же послал своих людей в Олонецкий край, и работа закипела. А в Москве был составлен план неотложных нужд - перечень самых разбитых улиц, которые стали приводить в порядок.