Сундук истории. Секреты денег и человеческих пороков - [4]

Но мой личный опыт несравненно скромнее множества примеров цены профессионализма (и, увы, непрофессионализма), известных из истории.

Александр Васильевич Сильванский в 1938-м получил от тестя — народного комиссара авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича — щедрый подарок: конструкторское бюро умершего незадолго до того Дмитрия Павловича Григоровича, авиазавод № 153 в Новосибирске и практически законченный Николаем Николаевичем Поликарповым проект истребителя И-180. Увы, творча Сильванского не ограничилась переименованием проекта в И-220. Он внёс ради роста скорости мелкие поправки в меру собственного разумения. В результате даже самым искусным испытателям лишь с громадным трудом удавалось оторвать самолёт от земли на считаные десятки метров. Немалые деньги, пущенные Сильванским на ветер, пришлось списать.

Сам И-180 (даже в модификации И-185) тоже в серию не пошёл. Помешали, пожалуй, не столько превратности лётных испытаний (на первом экземпляре, где ещё не были установлены шторки регулировки охлаждения мотора, разбился Валерий Павлович Чкалов), сколько внутриведомственные интриги (в ту пору Александр Сергеевич Яковлев совмещал конструкторскую работу с отраслевым руководством).

Хорошо ещё, что получившие сходный подарок (не любил нарком Поликарпова) Артём Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич нарастили дальность И-200 грамотно: высотный МиГ-3 успешно воевал, пока весь выпуск двигателей Александра Александровича Микулина не поглотили штурмовики Ил-2 безупречно профессионального Сергея Владимировича Ильюшина…

Грамотный менеджер может организовать труд персонала любой квалификации. Например, со времён Генри Форда и Фредерика Уинслоу Тейлора работе на конвейере обучают кого угодно за считаные дни (а если это не удаётся — операцию делят на несколько, попроще). Но есть для менеджера не менее важное дело: выявить хороших профессионалов, найти им достойные задачи — и ни в коем случае не мешать им действовать по собственному разумению.

Предельная предусмотрительность [3] (*)

В декабре 1975-го в статье по поводу открытия станции «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии великий журналист Александр Абрамович Аграновский особо описал две лестницы, упирающиеся в стену станции. Он назвал их лестницами в 10-ю и 11-ю пятилетки.

В точном соответствии с 10-м пятилетним планом на Замоскворецкой линии уже через 4 года открылась «Горьковская» (ныне «Тверская»). А на уже задуманной Тимирязевско-Серпуховской линии должна была лет через 8—10 — к концу 11-й пятилетки — возникнуть «Чеховская». Правда, экономические неурядицы, породившие перестройку (и в свою очередь в немалой степени ею усиленные), оттянули открытие «Чеховской» до 1987-го. Но эту неприятность вне сферы своей компетенции метростроители, увы, не могли предусмотреть.

«Горьковская» — тоже пример предусмотрительности. Движение на отрезке между «Площадью Свердлова» (ныне «Театральная») и «Маяковской» открыто в 1938-м. И уже при тогдашнем строительстве тоннели на подходе к Бульварному кольцу были разведены в стороны, чтобы освободить место для станционных перронов, и приподняты, чтобы облегчить торможение и разгон поездов. Проектировщики линии заглянули на 4 десятилетия вперёд.

Ещё одна лестница в будущее — посреди станции «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии. Над нею — станция Московской окружной железной дороги. Уже несколько десятилетий — с 1930-х — по дороге ходят лишь грузовые составы, а пассажирские только перебрасываются по мере надобности с вокзала на вокзал — без самих пассажиров. Но перегрузка прочих городских магистралей рано или поздно вынудит вернуть на стальное кольцо электрички с людьми. Тогда и пригодится переход прямо с перрона на перрон.

Пока же окружная дорога сослужила службу, вряд ли в полной мере предусмотренную её главным проектировщиком Рашевским при строительстве в 1902–1908 годах. Часть широкой полосы отчуждения, защищающей сооружения и движение от непредвиденных случайностей, теперь заняло третье автотранспортное кольцо. Ещё часть этой полосы — там, где дорога дальше от центра столицы — займёт строящееся четвёртое. Железнодорожная безопасность при этом не только не страдает, но даже усилена: вылет автомобилей на рельсы предотвращают серьёзные заграждения, а путь злоумышленникам перекрывает теперь не только забор, но и сплошной автопоток.

Рашевский, наверное, не ожидал нынешней степени развития автодела, совершавшего век назад лишь первые шаги (Карл Бенц создал первую самодвижущуюся повозку с бензиновым мотором в 1895-м — через пару десятилетий после первых мыслей о железнодорожном кольце в Москве и за 10 лет до подачи первого проекта Рашевского на эту тему). Но несомненно понимал, сколь велики и разнообразны потребности развития большого города. Поэтому предусмотрел ширину полосы отчуждения, достаточную для грядущих обширных работ. Надо уметь предвидеть и непредвиденное, и даже непредвидимое.

К сожалению, такой предусмотрительностью отличаются далеко не все разработчики. Например, приезжая на турниры в Киев, Харьков, Днепропетровск, я вечно дивлюсь длине перронов. Они рассчитаны всего на пятивагонные составы, тогда как на московских станциях умещаются восьмивагонные. Правда, в Днепропетровске пока и этот ресурс недоиспользован: в тамошних составах нынче всего по три вагона. Но в Харькове и Киеве — судя по моим бокам, намятым в поездках — и восьмивагонные составы вряд ли пустовали бы. Увы, разместить их попросту негде. По мере роста обеих — бывшей и нынешней — столиц Украины придётся рано или поздно удлинять перроны. А это куда дороже однократного строительства. Подземные работы вообще недёшевы. Вести же их на действующей станции — сплошное разорение.