Сундук истории. Секреты денег и человеческих пороков - [5]

Иной раз такой режим работы — вынужденный. Например, на станциях «Лубянка» (бывшая «Дзержинская»), «Чистые пруды» (бывшая «Кировская») и «Красные ворота» (в 1962-86-м — «Лермонтовская») Сокольнической линии до сих пор заметны следы естественного принуждения.

Колонны этих станций куда шире, чем у любой другой. Дело в том, что весь участок от конца Никольской улицы до Садового кольца пролегает в громадном плывуне. Залежь сильно обводнённого песка насыщена бактериями, вырабатывающими слизь. При вскрытии такие песчаные пласты текут, как вода. В начале 1930-х, при строительстве первой в Москве подземки, в плывун через скважины впрыснули цементный раствор. С песком он образовал бетонный монолит. Там и вырубали отбойными молотками путевые и станционные туннели. Конечно, пришлось сократить объём выемки до технически возможного предела. На «Красных воротах» архитектор Иван Александрович Фомин соорудил колонны в виде ворот, чтобы зрительно оправдать их ширину. На «Кировской» и «Дзержинской» вовсе не было центрального перрона — только боковые да небольшой зал у эскалатора.

Только в конце 1960-х началась реконструкция ради обустройства переходов — с «Кировской» на «Тургеневскую» Калужско-Рижской линии, с «Дзержинской» на «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской. Вдоль стен боковых перронов поставили деревянные щиты толщиной чуть ли не полметра: бетон, за три с лишним десятилетия схватившийся до гранитной твёрдости, приходилось дробить микровзрывами. Понятно, и тут постарались сократить объём работ. Вдобавок на «Дзержинской» не стали воспроизводить в новопостроенной части стиль ранее созданных стен. В результате там концы и середина станции явно относятся к разным историческим эпохам.

Несомненно, проектировщики первой линии понимали, что рано или поздно придётся выполнить незавершённую работу — и потратить на неё куда больше, чем при одномоментном строительстве. Но тогда у них просто не было средств — ни денежных, ни технических — для создания всего нужного. Пришлось ограничиться жизненно необходимым.

Все мы надеемся, что наши потомки будут мудрее, сильнее, богаче нас. Потому зачастую испытываем сильнейший соблазн переложить на них труды, кои следовало бы завершить нам самим. Иной раз такой расчёт оправдывается. Но, увы, зачастую даже потомкам приходится туго.

В 1974-м плывун между строившимися станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени Ленина (а ведь есть в нём ещё и станция «Площадь Ленина»!) решили не цементировать, а заморозить. В ту пору металлургия и химическая промышленность СССР потребляла целые реки кислорода, выделяемого в основном перегонкой жидкого воздуха. Отход производства — жидкий азот — стоил сущие гроши. Даже его перевозка со всех концов страны не была разорительна для метростроевцев. А для поддержания участка в замороженном виде и подавно требовались сравнительно скромные затраты.

Экономический кризис начала 1990-х резко сократил и выпуск жидкого азота, и возможности эксплуатации стационарных холодильных установок. Плывун оттаял. В декабре 1995-го перегон пришлось герметизировать с торцов и затопить. Линия порвалась на два независимых участка. Одни расходы на наземный транспорт, соединяющий их, сравнимы с возможными затратами на продолжение заморозки. Строительство в обход плывуна тоннелей (да ещё и гибких, с обрезиненными сочленениями), открытых летом 2004-го, съело средства на развитие питерского метро за это десятилетие и на несколько лет вперёд.

Предвидеть в 1974-м крах социалистической экономики не мог никто. Но следовало хотя бы выбрать из двух способов покорения плывуна более надёжный. Ведь в нормальных условиях метростроители дают на свои сооружения трёхсотлетнюю гарантию. А за такой срок всякое может случиться.

С моим старым другом Нурали Нурисламовичем Латыповым мы осуществили множество головоломных проектов. И каждый раз он раздражается, когда я выискиваю запасные варианты даже самых простейших дел — вплоть до рутинных встреч. Я же в ответ неизменно поражаюсь: как можно всерьёз рассчитывать на лучший случай, пока не предусмотрена страховка от худшего?

В незапамятные времена сказано: предупреждён — вооружён. Предусмотрительный предупреждает самого себя — значит, надёжнее вооружён для противостояния неизбежным случайностям и потрясениям. Не зря предусмотрительность именуют лучшей частью мудрости.

Гражданский танк [4] (*)

Один из наших автомобилей — если не ошибаюсь, «Москвич-408» — рекламировался за рубежом как самая прочная советская машина, ездившая по европейским дорогам со времён Т-34. Рекламисты — скорее всего, неосознанно — обратили внимание на одну из ключевых особенностей всей нашей техники.

Раз уж речь пошла о Т-34, вспомним: что требуется от танка в первую очередь? Прочность, огневая мощь, высокая проходимость. Комфорт воину не обязателен: например, боевое отделение Т-5 «Пантера» чуть ли не вдвое шире и заметно выше, чем Т-34, так что танкистам в бою и походе куда удобнее — зато и весила «Пантера» раза в полтора больше (и потому далеко не по всякой местности могла пройти, и мотор работал с постоянной перегрузкой, и мосты для неё приходилось укреплять куда серьёзнее, чем для Т-34), и попасть в неё несравненно легче. А уж о живучести, скажем, ходовой части и вовсе можно не беспокоиться: при активных боевых действиях танк подобьют — а значит, и чинить будут — задолго до износа подвески.