Собственник и менеджер: строим эффективный бизнес - [37]

Структура себестоимости низкобюджетного перевозчика тоже значительно отличается от таковой у традиционных авиаперевозчиков. Себестоимость включает три вида затрат. Первый напрямую зависит от летного часа. Это расходы, возникающие только во время полета самолета, – топливо, сборы аэропорта, аэронавигация, прямая зарплата летному составу, резервы, отчисляемые на техническое обслуживание по договорам лизинга воздушных судов. Эти расходы идентичны расходам традиционных перевозчиков, за исключением того, что низкобюджетные перевозчики предоставляют бортовое питание за отдельную плату, что позволяет не только экономить на питании, а также получить небольшой доход на комиссии от продаж, а пассажир сам волен решать, приобретать питание или нет.

Второй вид затрат – издержки на содержание воздушного судна, которые возрастают с появлением в авиапарке новых самолетов. К таковым относят: расходы на владение воздушным судном (аренда, таможенные платежи, страхование, техническое обслуживание и ремонт), расходы на содержание летного состава (фиксированная часть зарплаты летного состава и социальный налог), расходы по вводу в строй вновь полученного воздушного судна (реконфигурация самолетов и постановка их на учет, обучение экипажа, юридические расходы по заключению договора). Основная часть этих расходов постоянна, но и здесь есть возможности для оптимизации затрат. Главное – выбрать оптимальный с точки зрения топливной эффективности и эффективности использования флот. Новые лайнеры Boeing 737 дешевле в техническом обслуживании, обеспечивают большую интенсивность использования, но слишком высока арендная плата и таможенные платежи. Кстати, последние сильно ограничивают развитие в России как перевозок low-cost, так и всей авиационной отрасли в целом. Таможенная составляющая существенно перевешивает рентабельность. Так что пришлось идти на компромисс между возрастом самолета, его стоимостью и интенсивностью использования. При этом важной составляющей является единообразие флота. Унифицированный авиапарк позволяет оптимизировать расходы на техническое обслуживание – нет необходимости содержать диверсифицированный инженерно-технический персонал. И без того он сведен к минимуму, поскольку все техническое обслуживание отдано на аутсорсинг.

В третью группу входят затраты на рекламу, PR-акции, обеспечение каналов продаж, административный персонал, аренду офиса, связь и прочие административно-хозяйственные расходы. Эта часть расходов может составлять до 12 % себестоимости. В европейских компаниях low-cost хорошим показателям считают 15–16 %.

Деньги вперед!

Бизнес-план был расписан на пять лет вперед. На уровень безубыточности компания рассчитывала выйти через 17–18 месяцев после старта проекта. Полностью же окупиться и начать приносить прибыль проект должен был года через три-четыре. Через пять лет выручка Sky Express по плану должна была достичь 800 млн долл. А к 2012 г. компания намеревалась выйти на нынешние показатели «Аэрофлота» – 7 млн пассажиров в год – и захватить четвертую часть внутреннего рынка. Вот под столь амбициозные планы и начался поиск инвесторов проекта – основная задача подготовительного периода. Однако найти акционеров только под бизнес-план, где нет материального обеспечения, – задача практически невыполнимая. Но инициативная группа новой компании сумела доказать инвесторам и лизингодателям, которые с опаской начинали работать с российской компанией, что в состоянии реализовать предложенный проект.

Проект изначально был нацелен на операционный лизинг воздушных судов. Предполагалось использовать самолеты в течение 5 лет, не приобретая их, т. е. без постановки на баланс. За счет этого удалось существенно снизить капиталоемкость проекта. Правда, возникла необходимость в обеспечении оборотного капитала компании и выплате обеспечительных и гарантийных депозитов лизингодателям, провайдерам технического обслуживания и таможенным органам. Требование высокой интенсивности эксплуатации воздушного судна, а также высокой топливной эффективности определило тип воздушного судна. Им стал Boeing 737, который в настоящее время является основным в базе низкобюджетных перевозчиков всего мира.

При высокой эффективности использования пассажирских кресел low-cost-перевозчик стремится максимально использовать вместимость каждого самолета. Помимо чуть большего процента занятости кресел, чем у традиционных авиакомпаний, за счет массовости продукта, используется несколько иная компоновка салона эконом-класса – с максимальным числом мест для конкретного типа воздушного судна. Для сравнения: Boeing 737-300 у большинства low-cost-компаний имеет 148 кресел эконом-класса. У традиционных компаний в салоне, как правило, от 118 до 133 кресел. Расписание полетов тоже позволяет оптимизировать расходы. При отсутствии стыковочных рейсов, когда полеты организованы только из точки А в точку В, не нужно держать слот мест под стыковочных пассажиров, нет необходимости в технологической поддержке по обеспечению стыковок и специальном персонале.

Вперед и с песней!