Со служебного входа - [5]
Несмотря на все ухищрения и упрощения, пущенная дорога дохода не дала. Никакого! В комитете министров долго доискивались причины. Наконец решили продать ее частному владельцу. И объяснили почему: «Преимущество частной администрации перед казенным управлением во всяком промышленном предприятии не подлежит никакому сомнению… Казенное управление неизбежно всегда будет основано на недоверии к деятельности лиц, непосредственно от них заведующих; казенная отчетность не допускает самостоятельности в распоряжениях, при коей только и возможно удачное ведение промышленного дела. Формальности, столь полезно обуздывающие произвол администратора в деле управления государственного, производят в промышленном, деле лишь вредное действие, подрывающее предприятие в самом его основании».
Кому же продать дорогу? Об этом судили и рядили долго, выбирая наиболее подходящего покупателя. А их было много: берлинский банкир Струсберг, свой московский купец Алексей Попов, многие другие. Объявили, что дорога будет стоить 57 433 тысячи рублей, Попов от себя прибавлял полтора миллиона, но ему почему-то не продали. Московско-Курская дорога досталась целой группе сильнейших воротил.
1 мая 1871 года они стали хозяевами ее и основали Общество Московско-Курской железной дороги.
Первый же год оправдал предвидение комитета министров, признавшего беспомощность казенного, министерского управления. Лучше дорога действовать не стала, но дивиденды пошли - и с каждым днем все более солидные. Сначала - 6 процентов годовых, через три года - 7,5.
Общество Московско-Курской железной дороги заботилось, конечно, главным образом о грузовых перевозках - самых прибыльных. Стальные нити, положенные на шпалы, всколыхнули все по обеим сторонам пути. Ожили маленькие сонные городки, «нанизанные» на эти нити, и стали увядать чопорные, старинные города, которые обошла железная дорога, оставила в стороне от жизни. Вдоль всей магистрали засуетились купцы, стали еще проворнее, быстро богатели. Они и сами захотели красиво ездить в столицу. Ожидая поезда, основательно посидеть в тепле и уюте: ничем не хуже чистых господ, которые сновали между Петербургом и Москвой и для которых была устроена не просто пассажирская станция - вокзал, настоящий дворец.
Общество Московско-Курской железной дороги объявило конкурс среди архитекторов - на лучший проект вокзала. Победил кто-то, забытый сейчас, и, как это часто бывает в подобных соревнованиях, для строительства взяли проект, получивший вторую премию, - Н. И. Орлова.
К строительству вокзала подступали медленно, возводили его долго: стало не до него. Так хорошо наладившиеся дивиденды начали вдруг постепенно таять. Неполадки, упущения строителей, стремившихся к дешевизне, проявлялись все чаще. Но однажды привалила удача, которая снова вселила уверенность владельцев в выигрышности их дела. Какой-то умный человек посоветовал снизить цену за билеты… для скота. Крупный рогатый скот гнали в Москву на бойню по шоссе, потому что провоз стоил недешево: 14 копеек с вагона за каждую версту. Тот умный человек предложил брать 12 копеек, посчитал, что уступка обернется выгодой. Маленькая уступка действительно дала большую выгоду.
Но тут произошла знаменитая кукуевская катастрофа: поезд свалился с моста. Были жертвы - убитые и раненые. Прибыла инспекция и обнаружила, что за гады, когда дорога принадлежала Обществу, она вовсе пришла в упадок. Как писала в своем заключении инспекция, «много проявлено упущений, и вдобавок требуется совершенно обновить штат технической службы». Замеченные упущения обошлись в четыре миллиона рублей. К тому же выяснилось, что для пропуска в оба конца шестнадцати.товарных поездов в сутки нужно от Сергиева до Курска проложить второй путь. Для этого потребовалось бы потратить еще 9 миллионов рублей. Общество все-таки исхитрилось израсходовать не всю сумму: второй путь проложили только на участке от Сергиева до Скуратова. Потом выяснилось, что никакая это не экономия, а чистый убыток. Когда Московско-Курская дошла «до ручки», государство, забыв о преимуществах частного управления, которые так убедительно в свое время обосновал комитет министров, снова выкупило участок. Первого января 1893 года Московско-Курская железная дорога снова стала казенной. Вскоре к ней присоединили Московско-Нижегородскую с веткой до Гжели и небольшую, в 106 верст, Муромскую железную дорогу (от Мурома до Коврова). Тогда у дороги стало самое длинное название - Московско-Курско-Нижегородско-Муромская. Но не это главное: если дорога расходится от Москвы в двух направлениях - не построить ли совмещенный вокзал? Проект Н. И. Орлова легко было приспособить для этого, и по несколько измененным чертежам строительство возобновилось.
В 1897 году Курский вокзал, каким его помнят москвичи старшего возраста, был закончен. Правда, тогда он выглядел несколько иначе, беднее, не столь совершенным, но все равно считался сооружением видным и занятным. В изданном немногим позже Архитектурном атласе, в котором помещены фасады и планы самых знаменитых зданий Европы и Америки, есть и изображения тогдашнего Курского вокзала. Они шли вслед за снимками и чертежами Сен-Лазара - вокзала в Париже.
Не каждый московский дом имеет столь увлекательную биографию, как знаменитые Сандуновские бани, или в просторечии Сандуны. На первый взгляд кажется несовместимым соединение такого прозаического сооружения с упоминанием о высоком искусстве. Однако именно выдающаяся русская певица Елизавета Семеновна Сандунова «с голосом чистым, как хрусталь, и звонким, как золото» и ее муж Сила Николаевич, который «почитался первым комиком на русских сценах», с начала XIX в. были их владельцами. Бани, переменив ряд хозяев, удержали первоначальное название Сандуновских.
В 1975 году московские таксисты справят свой юбилей. 50-летию появления па столичных улицах машин с шашечками на бортах и посвящается настоящая книга. В книге представлены очерки о сегодняшнем и вчерашнем дне такси. В них рассказывается о Москве и великих преобразованиях происшедших в ней за полвека. Конечно, в центре всех событий - водители такси, их подвиги и приключения, из которых слагается ежедневный нелегкий труд этих людей. Книга рассчитана на массового читателя.
Феномен человека и загадка его происхождения волновали людей с глубокой древности. Но само понятие «феномен человека» вел в научный оборот известный французский мыслитель Пьер Тейяр де Шарден, который так и назвал одну из своих главных книг. Кроме своей целостности человек несет в себе черты уникальности: хоть все мы люди, каждый из нас неповторим, и случается, что особенности отдельных людей носят столь уникальный характер, что о них говорят не иначе как о чудо-людях, необыкновенном порождении человеческой природы.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Рожденный в день, которого не было. Сын «врага народа». Трус, сдавшийся врагу. Сталинист, поправший устав партии. Предатель, ставший героем. Идеал руководителя. Человек, объединивший нацию. Национальный герой. Партизанский маршал. Старший лейтенант Красной армии. Герой Советского Союза. Герой Социалистического Труда. Семикратный кавалер ордена Ленина. Как говорится, разброс мнений и званий на любой вкус. Это книга о Петре Машерове, первом секретаре ЦК КПБ, который правил в Беларуси более 15 лет.
Настоящее издание – попытка приблизить современников к личности и творчеству гениального русского композитора. Здесь описаны события последних пяти лет жизни П.И. Чайковского (1888–1893), когда им были созданы величайшие произведения – оперы «Иоланта» и «Пиковая дама», музыка к балету «Щелкунчик» и Шестая («Патетическая») симфония, которой он впервые дирижировал сам. В книге, основанной на личной переписке Чайковского с братьями Анатолием и Модестом, композитором Сергеем Танеевым, поэтом Константином Романовым, Надеждой фон Мекк и другими, читателям откроется таинственный внутренний мир человека, музыке которого полтора века поклоняется мир и чьи произведения до сих пор являются самыми исполняемыми на земном шаре.
Лев Яшин был абсолютной величиной в мировом футболе. Он стал первым вратарем, получившим “Золотой мяч”, а в 1999 году ФИФА назвала его лучшим вратарём ХХ века. Однако он был не только прекрасным спортсменом, но и выдающейся личностью… Перед вами самая полная биография великого российского футболиста, из которой вы узнаете о его пути, больших победах и горьких разочарованиях.
Повседневная жизнь первой семьи Соединенных Штатов для обычного человека остается тайной. Ее каждый день помогают хранить сотрудники Белого дома, которые всегда остаются в тени: дворецкие, горничные, швейцары, повара, флористы. Многие из них работают в резиденции поколениями. Они каждый день трудятся бок о бок с президентом – готовят ему завтрак, застилают постель и сопровождают от лифта к рабочему кабинету – и видят их такими, какие они есть на самом деле. Кейт Андерсен Брауэр взяла интервью у действующих и бывших сотрудников резиденции.