Со служебного входа - [4]

Судьба Курского вокзала решилась окончательно в конце 1864 года. Верх взяло то соображение, что соединительная ветка от Николаевской дороги будет короче. Решено было строить через Тулу и Орел, а Центральную пассажирскую станцию поставить на Земляном валу. В 1867 году здесь, ближе к Воронцову полю, появилось новое здание. Но было оно неказистым, радости не вызывало. Не потому ли вплоть до перестройки, которая началась через тридцать лет, оно по большей части не называлось вокзалом, связанным с представлением о публичном веселье?

Тем не менее скромная пассажирская станция, которая вначале занимала небольшое пространство, обрастала новыми участками, покрытыми рельсами и шпалами. Хоть и не было здесь концертов и маскарадов, между Земляным валом и Сусальным переулком жизнь забила ключом. К отходу поездов публики собиралось видимо-невидимо. Провожали пассажиров, конечно, все домочадцы. Приходили и приезжали сюда все, кто хотел людей посмотреть и себя показать. Кто-то хитро придумал: продавать специальные билеты для провожания. Их назвали перронными, они просуществовали ровно сто лет. Потом уже позабыли, для чего они придуманы - отгонять любопытных, главным образом публику простую и неимущую, которая не станет платить лишнего, - но перронные билеты сразу же сделали станции свободнее и еще привлекательнее. Тому, кто хотел, можно было, не расходуясь, все видеть, если стоять у ограды. А тем, кто купил билет для прогулки на перроне, стало еще интереснее, они принялись уважать себя еще больше - свою степенность, свою зажиточность, и приятно ловили взгляды людей, находившихся по другую сторону забора, чувствуя себя словно на сцене.

Станционное начальство очень полюбило заборы. В Московскую городскую управу то и дело шли прошения «о дозволении устроить заборы». Для чего только они ни нужны были! И для «ограничения простой публики», и «в видах безопасного движения, которое в настоящее время мало гарантировано ввиду беспрепятственного доступа пешеходов». Бывшие владельцы участков, по которым были уложены шпалы и рельсы, неожиданно получили выгоду наблюдать за отправлением поездов словно бы из ложи - со второго этажа, не говоря уж о том, что купцы и мещане устроили калитки прямо на перрон и без всяких там перронных билетов, гордясь особыми своими преимуществами, провожали к поездам своих гостей.

Московская городская управа, однако, важничала, заставляла себя упрашивать, доказывать ей - всякое прошение разбирала долго, упрямилась. Ссылалась на соседей железной дороги: «…что касается постановки заборов по границам частных владений, то управлению Московско-Курской железной дороги следует войти в согласие с частными владельцами. В противном случае могут быть недоразумения». Так писал землемер управы Шилов. Он-то знал, что частные владельцы не будут спешить с разрешением. Так оно и произошло - те ломались, капризничали, просили отступного и в награду к деньгам еще и калиточку на перрон.

Легче всего было построить станционное здание, все остальное оказалось гораздо сложнее, чем можно было себе представить, когда отказывали иностранным концессионерам. Впрочем, нежданно-негаданно они вдруг потеряли интерес к постройке железных дорог в России, хотя на карту наносились всё новые пунктирные линии, означавшие будущие пути. К тому времени было совершенно точно известно, во сколько рублей обошлась каждая верста на разных направлениях. На Нижегородской дороге - 62 тысячи. А по смете строительства Курской дороги на каждую версту от Москвы до Орла выделялось 45 тысяч, а от Орла до Курска и вовсе 52 тысячи. Однако смета сметой, а деньги деньгами. Одна коротенькая соединительная ветка от Николаевской дороги - от нынешней станции Каланчевская до Курского вокзала - обошлась в 111 тысяч рублей.

В Петербурге решили: постройкой Курской дороги надо показать, что концессионеры зря попрятали вынутые было бумажники. По всей трассе можно было видеть арестантов с киркой, лопатой, носилками. Из этого секрета не делали. Наоборот, об этом говорили много и часто, чтобы видно было, что больших денег на рабочую силу не понадобится. И много было нижних чинов - солдат, которые трудились тоже от зари до зари под надзором унтер-офицеров.

Однако кое о чем предпочитали умалчивать: о том, что проект упростили и всюду, где можно, металлические устройства заменяли деревом.

Широкую возле Серпухова Оку перешли по дереву, да и Москву-реку перешагнули по деревянному мосту, правда с железными поясами. Оба моста обошлись намного дешевле, особенно тот, через Оку: он стоил 34.6150 рублей вместо 553 480, предусмотренных первой сметой.

Иностранцам надо было показать, что и сами дороги будут не в тягость. Больше всего забот предвидели с углем. Петербургско-Варшавская дорога закупала его в Англии. Может быть, поискать уголь у себя? Тем более что лесов по дороге на Курск мало и потому дрова для паровозов обошлись бы в хорошую копеечку: 14, а то и 18 рублей за кубическую сажень. Вспомнили, что в Лихвинском уезде, возле Оки, когда-то нашли каменный уголь. Отыскался он и в двух тульских имениях графа Бобринского. Тогда многим было подозрительно, что железнодорожная администрация заинтересовалась больше всего именно этими залежами, хотя они находились далеко от трассы. Обе - в Богородском уезде: одна около села Товар-ково, в полсотне километров сбоку, другая - еще дальше. Все стало намного проще позже, когда граф Бобринский стал министром путей сообщения, а до этого имел в комитете министров сильное лицо, которое, видно, все ему рассказало и объяснило, чего надо ждать, а чего не надобно, и посоветовало в данном случае лучше подождать. Все, что было связано с пуском и содержанием дороги, становилось непредвиденно сложно. Паровозы? Свои заводчики заламывали безбожную цену. Дешевле оказалось купить у Борзига в Берлине и у Зигля в Вене. Рельсы? Братья Демидовы взялись было их выпускать, но доставка с Урала на телегах и санях обошлась бы вдвое дороже. Гораздо проще везти кружным путем, по железной дороге от Берлина в Варшаву, оттуда - в Петербург, а потом и в Москву. Правда, первые вагоны были свои - из Коврова, но их не хватало и тоже пришлось добывать в Европе.