Со служебного входа - [3]

Когда о непримиримых распрях доложили главному члену комиссии, который, однако, в ее заседаниях не участвовал, - царю Николаю Первому, тот, глядя на расстеленную перед ним карту, не понял, почему возник спор. Выслушав всех, он минуту подумал, потом взял линейку и решительно провел прямейшую линию между Петербургом и Москвой. Вот так была намечена трасса, осуществление которой потребовало лишних мостов, лишних земляных работ и которая вдобавок шла главным образом вдали от населенных мест. Поселения возле железной дороги стали появляться позже, близкие - разрастались, отдаленные - скудели.

Поспешное принятие решения о судьбе Николаевской железной дороги, стоившее потом стольких лишних средств, отразилось на всем дальнейшем ходе сооружения стальных магистралей. В начале шестидесятых годов прошлого века, после печального исхода Крымской кампании, которая показала, во что обходится большой стране бездорожье и отсталость, начался настоящий железнодорожный бум. Было создано Главное общество железных дорог, на карте европейской части России прочертили множество линий. Но длина, направление их без конца менялись - после не знающей сомнения решительности Николая Первого никто не мог сделать окончательный выбор. При любом изломе направления оставалось что-то неучтенным. И поэтому начало постройки любой новой железной дороги сопровождалось лихорадкой: то остановками, то приступами энергии. После Николаевской железной дороги настала очередь участков, связывающих Москву с Нижним Новгородом и Курском. В 1861 году по Нижегородской дороге было пройдено 177 верст, в следующем - 233. В 1866 году в сторону Курска строители прошли 92 версты.

В северной столице больше всего мечтали о дорогах, идущих на запад. Потом министерство путей сообщения упрекали в том, что оно столько внимания уделяло устройству сообщения с Прибалтикой и Варшавой. Один из историков железнодорожного дела в России не без основания полагал даже, что делалось это исключительно ради удобства поездок имущих людей на европейские курорты. Имущие же люди юга России смотрели на север. И не только смотрели - настаивали, требовали. Сразу после окончания постройки Николаевской дороги генерал-губернаторы Черниговской, Полтавской и Харьковской губерний обратились к главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями с предложением построить дорогу от Москвы до Черного моря. На бумаге, сочиненной молодым князем Кочубеем и начисто переписанной роскошным почерком неведомым каллиграфом, царь написал по диагонали: «Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению».

Царь, однако, совсем упустил из виду, что всякое строительство требует денег, а железнодорожное - больше всего. Столь быстро нарисованная по линейке первая железнодорожная трасса разорила казну, каждая верста обошлась в несколько раз дороже, чем предполагалось. Созданный во главе с наследником комитет тоже меньше всего думал о том, где взять деньги, а долго и ожесточенно решал, куда вести линию.

Сначала намечено было - в Феодосию. Потом - в Одессу. Американец Шифнер, предложивший свои услуги и деньги, брался решить вопрос самым простым, но самым дорогим образом: от Харькова строить путь и в Феодосию и в Одессу. Уже было состоялось соглашение, но американцу неожиданно предпочли англичанина Гоппе.

За право эксплуатировать будущую дорогу в течение 99 лет он выразил желание быстро и чисто построить линию до Феодосии, только просил разрешить ему привлекать для строительства войска и безпошлинно ввозить из-за границы материалы. Но опять все сорвалось. Тогдашний главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями, который впоследствии стал министром, захотел сам привлекать войска и беспошлинно закупать за границей материалы. Наконец решение состоялось: строить дорогу до Орла, а там видно будет. Год спустя перерешили: до Курска, а там видно будет.

Как ни странно, огромных сомнений стоило выбрать, где, на каком месте ставить Курский вокзал в Москве. Теперь, когда ты так привык к этому вокзалу и знаешь, что прошлые терзания, оставшиеся только в архивах, ничего изменить не могут, все-таки с волнением читаешь материалы стародавней, казалось бы, не имеющей никакого значения дискуссии.

Сначала все причастные к выбору думали, что лучше всего начать дорогу на Курск с Дорогомиловской заставы. В пользу этого находили множество доводов, а главное - от этого места рельеф ровнее. Кто-то доказал, что ничуть не бывало - и рек, и оврагов, и возвышенностей нисколько не меньше. И от Дорогомиловской заставы отказались, правда впоследствии вспомнили. Тогда уже был построен Курский вокзал, а возле слободы, где жили извозчики, возившие «дорого, да мило», и с ветерком, построили Киевский вокзал. Нынешнему москвичу забавно: Киевский вокзал мог называться Курским!

Потом чуть было не случилось, что на месте нынешнего Белорусского вокзала мог появиться Курский. Специалисты да и помещики, желавшие, чтобы железная дорога пересекла их владения и потому сильно повысила бы их в цене, считали, что выгоднее всего идти на Курск через Калугу, так как «дорога через Подольск, Серпухов, Тулу и Орел овражиста». Инженер же Павловский вообще заявил, что там «направление оврагов неправильно, к тому же слишком много рек - Пахра, Упа, Зуша и особенно широка Ока у Серпухова».