Сети города. Люди. Технологии. Власти - [160]
Вместо строгого отграничения «новой» мобильности от доцифровой «старой» более осмысленным мне представляется описание континуума угасающих и нарастающих, накладывающихся друг на друга практик и опытов, спровоцированных технологическими возможностями дигитализации. Дигитализация здесь определяется как процесс распространения и функциональной диверсификации цифровых портативных устройств и беспроводных технологий с функциями, которые ранее требовали стационарности и/или физической мобильности (общение, передача и получение данных, совершение покупок и многое другое). Этим текстом я не надеюсь охватить все медиаэлементы и факторы, складывающиеся в опыт пассажиров. Некоторые из них представляют отдельную тему, например наушники, которые Майкл Булл описал как средство создания приватного пространства невизуальными способами[977]. Фрагмент социальной истории медиа, на котором фокусируется этот текст, начинается с массового распространения разнообразных портативных компьютеров и смартфонов. Эти устройства показывают если не пики, то некоторые отчетливые тенденции в устройстве городской повседневности.
Пассажир как единица измерения показателей работы транспорта, расчета вместимости транспортных средств и потенциала отдельных ареалов фигурирует в планировочной, экономической и нормативной литературе, по-видимому, в течение всей истории ОТ. В фокус гуманитарных исследований фигура пользователя ОТ попала не так давно. Между тем в своих расчетах транспортники придерживаются нескольких презумпций, которые могут быть поставлены под сомнение квалитативными исследованиями. Одна из первых работ, где положение городского пассажира рассматривалось в социально-антропологическом измерении (в данном случае – гендерном), – статья Барбары Шмуки Women on trams[978]. Исследовательница показывает, как трамвай стал первым видом общественного транспорта, к пользованию (а затем и управлению) которым получили доступ женщины. Авторы статьи Profiling the passenger[979] обозначают место пассажира в ряду других мобильных субъектов – номады, фланера, потребителя, концептуализируя пассажирство в связке с технологическим нормированием телесности, а также производством норм ответственности, контроля и поведения в публичном пространстве[980]. Ольга Малинова-Тзиафета в своей книге «Из города на дачу» показывает интересный пример обратного влияния – пассажиров на нормы: возросшее правосознание петербургских горожан конца XIX века послужило толчком для борьбы за свои права тех, кто пользовался железной дорогой с целью добраться до дачного участка[981]. Прямой интерес к пассажиру как субъекту и объекту также выражен в исследованиях Штефана Хене[982], работающего с документами нью-йоркского архива – жалобами, поступившими в администрацию метрополитена. Так или иначе пассажирство (passengering) стало изучаемым социально-антропологическим феноменом. Тем не менее исследований, посвященных культурной специфике «пассажирства» на территории советского и постсоветского пространства, практически не нашлось, хотя ОТ привычен для большинства жителей региона с его относительно низкой автомобилизацией.
Под пассажирством в этом тексте понимается совокупность опытов, знаний, практик пользования общественным транспортом. Ряд авторов предлагает говорить не о пассажире, а о пользователе общественного транспорта, чтобы охватить компетенции по минимизации/оптимизации пользования ОТ, помещению его в контекст других способов перемещения. Однако в этом тексте я остановлюсь подробнее именно на пассажирстве, чтобы показать изменения, произошедшие внутри этого вида мобильности. В России у пользования ОТ есть опознаваемый социально маркированный статус. Коннотации пассажирства можно объединить в нескольких высказываниях. Пассажиры географически зависимы – от места нахождения остановки и маршрутов ОТ; кроме того, они терпят дискомфорт от необходимости делить пространство с незнакомыми людьми; пассивны и подчинены техническому знанию других, беспомощны при поломках, не владеют своим временем в пути, тратят его и ждут. Этот комплекс идей ставится в противоположность позиции автовладельца как задающего маршруты, обладающего приватным пространством и защищенного от внешней среды хозяина своего времени. Можно предположить, что представления о пассажирстве и автовождении в разных местах отличаются меньше, чем сами условия пассажирства и автовождения[983]. Сегодня российские города представляют широчайший разброс в плане состояния, популярности и показателей работы ОТ, и эти различия продолжают увеличиваться. В этом тексте внимание обращено к стремительно меняющимся столичным мегаполисам Москве и Санкт-Петербургу. Они служат примерами для других городов, накопителями проб и ошибок; здесь интенсивнее всего дополняются, диверсифицируются, меняются в связи с развитием технологий и общества повседневные опыты транзита (и стереотипы о них).
