Самолеты мира, 2003 № 01 - [15]
В сентябре-ноябре 1947 г. на аэродроме «Гумрак» под Сталинградом прошли летные испытания модели «6». Всего было запущено четыре экземпляра.
Первая модель № 61, быстро набрав скорость, ушла от матки Ту-2 и самолета- сопроводителя Ла-7, потерялась из виду и в дальнейшем ее не нашли.
Вторая модель № 62 после отцепки имела значительные колебания вокруг продольной и поперечной осей. В кислотной магистрали образовалась воздушная пробка, в результате чего через 8 секунд произошло преждевременное выключение двигателя. Модель благополучно опустилась на парашюте, ее скорость составила всего 230-240 м/сек.
Третья модель № 63 работала хорошо, но через 44-45 секунд работы двигателя неожиданно перешла в пикирование, и тормозные парашюты оборвались. Модель врезалась в землю, уйдя в грунт на глубину 3-5 метров. Пленки самописцев МС-7 и СОР-4 были сильно повреждены, спидобарографы вообще не найдены. По замеру динамического напора прибором МС-7 в предположении, что он был получен на высоте прямолинейного полета модели 8300 метров, было заявлено, что модель № 63 достигла скорости 1405 км/ч (М=1,28).
Четвертая модель № 64 совершала самостоятельны й полет в течение 51 -52 секунд, с небольшими автоколебаниями вокруг поперечной оси. По окончании работы двигателя главный парашют не раскрылся. Модель упала на крыльевых и хвостовом тормозных парашютах и вошла в грунт на 800 мм. Записи приборов были расшифрованы, за исключением спидобарографа, который полностью разрушился. По оставшимся записям было заявлено, что скорость модели составила 1230 км/ч (М=1,11).
Полученные цифры позволили МАП считать, что скорость модели соответствует расчетной и испытания в целом проведены успешно.
Командование ВВС с этим не согласилось. Вершинин в январе 1948 г. писал министру вооруженных сил Н.А. Булганину: «… Что же касается исследований при помощи летающих моделей /конструктор т. Бисноват/, то проведенные испытания показали, что в результате их недоработанности, как с точки зрения аэродинамики модели, так и получения объективных данных их полета, какие- либо практические выводы сделать не представляется возможным, а могут рассматриваться лишь как первая попытка применения летающих моделей для исследования больших скоростей в полете». Обсуждался даже вопрос об изготовлении двадцати улучшенных моделей «6» и повторении испытаний, с обеспечением полной сохранности записей приборов. Реализации это не получило, потому что уже заканчивалась постройка первого летного экземпляра самолета «5» («5-1»).
Схему взлета на буксире заменили подвеской к самолету-матке. В качестве носителя использовался бомбардировщик Пе-8 № 42911, к которому самолет «5» подвешивался под крылом на специальной ферме. Поставка двигателя задерживалась, поэтому первый экземпляр «5-1» начали испытывать в июле 1948 г. в планерном варианте – с целью изучения пилотажных характеристик на малых скоростях. Пилотировал самолет «5» подполковник Пахомов, а носитель Пе-8 – летчики-испытатели М.А. Самусев и Земсков.
Снова не обошлось без неприятностей. Первый полет 14 июля закончился аварией из-за заклинения руля высоты. Дефект исправили. Второй полет с отцепкой 3 сентября был более удачным, но обнаружилась поперечная неустойчивость самолета – самопроизвольные крены в обе стороны и малая эффективность элеронов для их устранения. Было решено подробно исследовать это явление в следующем, третьем, полете 5 сентября, но при посадке опять случилась авария. После касания земли небольшая поперечная раскачка перешла в броски с крыла на крыло, с которыми пилот не справился. Самолет зарылся носом и переломился. Летчик опять не пострадал.
По заключению аварийной комиссии под председательством заместителя начальника лаборатории ЦАГИ В.Н. Матвеева, причиной аварии послужила недостаточная боковая устойчивость самолета на малых скоростях с выпущенными посадочными щитками, повышенное трение в системе управления элеронами, неправильный подвод самолета к земле и частично ухудшенный обзор из кабины по причине запотевания фонаря. Было рекомендовано построить дублер с устранением вышеуказанных недостатков, а также заменить подкрыльные дуги на костыли или пяты и продуть самолет в натурной трубе ЦАГИ.
Все это отодвигало получение желаемого результата на самолете «5», а ситуация уже изменилась. В 1947 г. по решительному настоянию ВВС и с помощью московского комитета партии руководство МАП предприняло действенные усилия по строительству новых скоростных аэродинамических труб. Во второй половине года в ЦАГИ вошла в строй труба Т-112. Размеры ее рабочей зоны оказались невелики – 0,7x0,6 метра, но скорость потока была сверхзвуковой – до М=2. Правда, труба была еще недостаточно оснащена экспериментальным оборудованием, но позволяла уточнить схему 45-градусного крыла.
ОКБ С.А. Лавочкина установило в 1948 г. такое модернизированное крыло на свой экспериментальный самолет «176», оснащенный сначала ТРД НИН, а затем – ВК-1.
Летчик-испытатель завода № 301 капитан О. В. Соколовский 26 декабря 1948 г. впервые в Советском Союзе официально достиг числа М=1,0 в полете со снижением, а в январе 1949 г. и несколько превысил его – до М=1,016-1,03. В горизонтальном полете было получено число М=0,99. И хотя 3 февраля 1949 г. самолет потерпел катастрофу (по причине, не связанной с аэродинамикой – на взлете открылся фонарь, и Соколовский принял неправильное решение), задача достижения звуковой скорости была решена. Новое крыло стреловидностью 45° получило право на внедрение в серию.
