Самолеты мира, 2003 № 01 - [16]
Впереди намечались новые рубежи. Второй экземпляр самолета «5-2» построили, и в 1949 г. состоялись его полеты в планерном варианте (летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов, носитель Пе-8 пилотировали Гинце и Чистяков). Однако дальнейшие работы по нему потеряли актуальность. Понимая, что моторные полеты ракетного самолета достаточно рискованны, руководство МАП решило тихонько закрыть эту разработку проверенным способом – в 1949 г. прекратило ее финансирование.
В результате «5-2», совершив с 26 января до 9 июня 1949 г. девять планерных полетов и в октябре-ноябре еще четыре, так и не начал испытания с двигателем, который уже был установлен на самолете и опробован на земле.
Бисноват не протестовал и приступил к выполнению других заданий. Опасность жалоб исходила от оставшегося не удел разработчика ЖРД, которым являлось ОКБ-1 конструктора Л.С. Душкина, вошедшего к тому времени в состав ЦИАМ. Руководство МАП постаралось нейтрализовать эту угрозу и затеяло в течение января-мая 1949 г. разбор деятельности ОКБ-1.
Поводом послужили «сигналы» группы его работников о злоупотреблениях при проведении в 1947 г. государственных стендовых испытаний двигателя РД- 2МЗВФ, в том числе и со стороны самого Душкина. Речь шла о замене без ведома госкомисси и дефектных деталей в процессе испытаний, что помешало выявлению ресурса двигателя. Решением коллегии МАП главному конструктору объявили строгий выговор с предупреждением, троих его работников уволили и документы на них передали следственным органам. Еще восьмерых сотрудников ОКБ тоже уволили.
В течение 1949 г. «минимизирование» конструкторского бюро Л.С. Душкина продолжилось. По соображениям техники безопасности закрыли стенды ОКБ- 1, новых заданий не давали, прежние не финансировали. Руководство ЦИАМ поставило вопрос о ликвидации ОКБ-1. Работники ОКБ Преображенский и Чурков написали обо всем этом возвращенному к тому времени из опалы секретарю ЦК ВКП/б/ Г.М. Маленкову. В феврале 1950 г. была создана специальная комиссия МАП, куда вошли М.В. Келдыш, Л.И. Седов, А.В. Чесалов, А.И. Полярный и Е.И. Колосов. Им поручили обследовать состояния опытных работ по ЖРД в ЦИА- Ме. Комиссия пришла к заключению, что плохое состояние работ по авиационным ЖРД сложилось по следующим причинам:
« Несмотря на то, что в авиации еще до сих пор не существует ясной концепции применения ЖРД, главным конструкторам выдавалось значительное число заданий { в разной степени были разработаны кислородный РД-КС-1 с тягой 1500 кг, азотный РД-ЗМ с тягой 3000 кг, кислородный РД-КС-3 с тягой 3000 кг, кислородный РД-КС-5 с тягой 5000 кг, кислородный ускоритель УС-2500 с тягой 2500 кг – прим. авт.}.
В ОКБ-1 существовала порочная практика недооценки вопроса о надежности и безопасности работы двигателя.
В результате двух указанных причин, во всех случаях, когда ЖРД ставились на опытные самолеты, работа над этими самолетами прекращалась незавершенной, либо по причинам бесперспективности боевого применения самолета, либо в связи с рядом аварий, вызванных плохой работой двигателя…
Комиссия считает, что и в настоящее время не имеется достаточно четких перспектив применения ЖРД в авиации…
Имеющиеся исследования дают основания предполагать, что ЖРД может получить применение в качестве автономного двигателя в авиации для истребителей-перехватчиков, действующих на высотах более 20000 метров только тогда, когда будут исчерпаны возможности ТРД, следующих за ними двухконтурных ТРД и прямоточных ВРД.
Наряду с этим ЖРД могут быть использованы в качестве вспомогательных двигателей – стартовые ускорители, ускорители в полете…»
Комиссия рекомендовала продолжать опытную работу по авиационным ЖРД в МАПе, однако весьма ограничить масштаб этой работы и четко обосновывать выдачу заданий. По существу, это был завуалированный приговор авиационным ЖРД и ракетным самолетам. Ранее созданные двигатели оценивались отрицательно, получить же новое задание (и финансирование)в таких условиях стало практически невозможно. Но без двигателя самолета не построишь.
Официально работы по строительству отечественных ЖРД для самолетов были сняты постановлением Совета Министров N92473-973 от 10 июня 1950 г. ОКБ- 1 филиала ЦИАМ ликвидировали, личный состав перевели в ОКБ В.П. Глушко, в лабораторию ЖРД и другие лаборатории филиала ЦИАМ.
(Окончание следует)
Испытатель самолетов
Поздравляем с юбилеем уважаемого и любимого члена редколлегии нашего журнала Валентина Петровича Васина. Желаем здоровья и благополучия!
Заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации В.П. Васин родился 1 ноября 1923 г. в селе Виноградово Воскресенского района Московской области.
Летом 1929 г. он впервые увидел самолет. Это был По- 2, принадлежавший Обществу друзей воздушного флота «Добролет».
Будучи школьником, в середине 1930-х годов активно занимался авиамоделизмом. Популярный среди молодежи призыв «Комсомолец – на самолет!» привел его в 1939 г. в Реутовский аэроклуб.
В 1941 г. после окончания десятилетки Васин поступил в Чугуевскую ВАШ Л. Здесь курсанты не только учились летать, но и охраняли казармы и аэродром, который с началом войны стал боевым: штурмовики Су-2 вылетали с него на задания. Таким образом, в армии Валентин Петрович с 1941-го.
