Истребители ОКБ П.О.Сухого
Владимир ПЕРОВ, Владимир ПРОКЛОВ, ОлегРАСТРЕНИН
(Продолжение. Начало в № 1 /2001)
П роектированием и постройкой двухмоторных истребителей Павел Осипович Сухой начал заниматься в 1932 г. Свой последний проект самолета данного типа конструктор разрабатывал в 1946 г. В течение этого времени был построен и испытан один двухмоторный истребитель, а также выполнено девять очень удачных и оригинальных проектов. Но они, ксожалению, не реализовались.
Работая в ЦАГИ, в период 1932-1935 г.г. Сухой спроектировал и построил двухмоторный двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29), у которого основным вооружением была динамо- реактивная 102-мм калибра пушка Л.В.Курчевского. Однако дальнейшего развития самолет не получил из-за недоведенности пушки и, главным образом, абсолютной бесперспективности применен ия такого рода оружия в авиации.
В 1940 г. коллектив ОКБ П.О.Сухого возвращается к идее создания двухмоторного истребителя и разрабатывает проект одноместного истребителя обороны пунктов (ИОП) с двумя моторами АМ-37 конструкции А.А.Микулина.
Сухой направляет 9 октября 1940 г. эскизный проект этого самолета на рассмотрение в НКАП и чуть позже - в НИИ ВВС.
Объектовый истребитель в основном предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, которые пытаются наносить удары по особо важным тыловым объектам: крупным административным центрам, железнодорожным узлам и портам, стратегическим промышленным предприятиям.
Назначение самолета определило его схему, вооружение и летные данные. Истребитель представлял собой моноплан – низкоплан с двухкилевым хвостовым оперением. Для достижения большой скорости полета были выбраны весьма облагороженные формы фюзеляжа и мотогондол. Конструкция самолета цельнометаллическая, основные примененные в ней материалы – дюралюминий и сталь.
Фюзеляж веретенообразной формы - монокок с вырезами. Летчик располагался в носовой части фюзеляжа над крылом, что обеспечивало ему хороший обзор вперед и в стороны. За спиной летчика предусмотрели боковые окна- для оптимизации обзора в стороны и частично назад. Специальное окно давало возможность обзора вперед вниз по оси самолета. Сдвижной фонарь кабины летчика имел форточку, что улучшало обзор на взлете и посадке.
Заметим, что для увеличения обзора назад вверх следовало бы сделать дополнительное остекление в верхней задней части кабины и поставить зеркало заднего обзора. Кроме того, плавные обводы носовой части фонаря были неприемлемы с точки зрения обеспечения достаточного обзора вперед – здесь полезнее использовать прямоугольное лобовое стекло.
В фюзеляже размещалось приборное и радиооборудование.
Крыло трапециевидное в плане, с закруглениями на концах. Для получения высоких скоростей полета была принята относительно большая нагрузка на крыло. А чтобы обеспечить хорошую поперечную устойчивость на больших углах атаки, предусмотрели автоматические предкрылки, малое сужение крыла (2,5) и достаточно большое поперечное V крыла, составляющее 7 градусов.
Уменьшать посадочную скорость должны были посадочные щитки. Крыло имело главный лонжерон со стальными полками (расположенный примерно по линии максимальных толщин профиля) и вспомогательный лонжерон, воспринимающий местные нагрузки от щитков и элеронов.
Такая конструкция обеспечивала хорошие весовые характеристики крыла и допускала размещение радиаторов внутри него – между лонжеронами.
Длина самолета составляла 11,1 м; размах крыла – 15,2 м; площадь крыла – 34,0 м² .
Хвостовое оперение двухкилевое. Обусловлен такой выбор, по-видимому, стремлением обеспечить хорошую устойчивость полета-поскольку самолет был одноместным и стрелок отсутствовал. Конструктивно стабилизатор составлял одно целое с задним отсеком фюзеляжа и крепился к нему по контуру обшивки. Руль высоты и рули направления были снабжены триммерами. Площадь горизонтального оперения составляла 18% от площади крыла, а вертикального – 9 процентов.
Моторы АМ-37 с взлетной мощностью 1400 л.с. имели такую же номинальную мощность на расчетной высоте. Винты металлические, изменяемого в полете шага, с регуляторами оборотов, трехлопастные, диаметром 3,4 метра.
От проектировщиков требовалось обеспечить высокие скорости полета, что привело к необходимости:
– выполнения капотов моторов сильно вытянутыми и заостренной формы;
– размещения туннельных радиаторов в крыле, входных каналов для охлаждающего воздуха-в передней кромке крыла, а регулируемых выходных каналов – в задней части крыла на его верхней поверхности;
