В моем понимании летчик-испытатель, впервые поднимающий в воздух новый самолет – это, в конечном итоге, гордость фирмы и государства в целом. Нельзя не вспомнить здесь тех летчиков-испытателей, которые впервые поднимали новые самолеты, созданные в нашем конструкторском бюро: В.К.Коккинаки (все самолеты от ЦКБ-26 до Ил-62), Э.И.Кузнецов (Ил-76, Ил-86), С.Г.Близнюк (Ил-102, Ил-96-300, Ил-96МО). Это действительно элита авиации страны. Звание «Заслуженный летчик-испытатель» присваивается “…за многолетнюю творческую работу в области летных испытаний и исследований новой авиационной техники, существенно способствующей прогрессу отечественной авиации». В последствии такими летчиками-испытателями на нашем предприятии станут И.Р.Закиров (Ил-114Т) и И.И.Гудков (Ил-103 и Ил-114-100).
Но в деле назначения на должность ведущего летчика-испытателя последнее слово всегда принадлежит генеральному конструктору…
Вся бригада испытателей – техники, инженеры, экипаж – приступили к изучению самолета и его систем, включая двигатель и пилотажно-навигационный комплекс. Учеба проходила в ОКБ, у разработчика двигателя ТВ7- 117С на заводе им.В.Я.Климова в Ленинграде и у разработчика ЦПНК-114 в НИИ АО. Для более полного изучения самолета техническая бригада должна была участвовать в сборке и отработке самолета и его систем.
Практически каждый месяц на заседаниях коллегии МАП заслушивались отчеты генеральных и главных конструкторов о ходе работ по самолету Ил-114.
К сожалению, к середине 1988 г. стало ясно, что срок первого вылета не будет выполнен – прежде всего из-за задержки поставки крыла на первый опытный самолет. В конечном итоге оно появилось на опытном производстве ОКБ им. С.В Ильюшина только летом 1989 г.
Производство крыла самолета было начато на Ферганском механическом заводе, входящем в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова. И как раз в 1988- 1989 гг. произошли межнациональные конфликты, существенным образом повлиявшие на ситуацию в регионе, в том числе и на положение на ФМЗ. С завода стали уходить и уезжать в Россию квалифицированные русскоязычные работники, что резко затормозило производство.
Хотя и с отставанием от намеченных сроков, но первое крыло было поставлено в Москву. По качеству его изготовления была видна потеря квалифицированных кадров на ФМЗ. Какое-то время пришлось затратить на дефектацию крыла и устранение явного брака.
С целью повышения качества, а также оказания помощи ФМЗ в освоении производства самолета Ил-114 в Фергану направили С.М.Громова, который согласно приказу генерального конструктора был назначен ответственным представителем ОКБ.
После устранения дефектов на крыле работы активизировались, и к концу 1989 г. первый опытный самолет был собран. Его поставили под ток и начали отработку систем. Наступил самый напряженный этап постройки самолета – подготовка самолета к первому вылету.
Практически каждый день в цехе общей сборки проходили совещания руководителей подразделений опытного производства и ОКБ, на которых решались вопросы, возникающие в ходе сборки и отработки систем самолета. Проводил эти совещания главный инженер предприятия В.А.Тимофеев в деловой и конструктивной обстановке, что позволило нагнать упущенное время.
Параллельно решался вопрос – выполнять первый полет с Центрального аэродрома Москвы или перевезти Ил- 114 на летную базу в Жуковский, предварительно разобрав его. Эта операция, естественно, отодвигала дату первого вылета, но в итоге было решено перевозить самолет.
Основной причиной принятия такого решения явилась степень готовности двигателей ТВ7-117С к выполнению первого полета. Двигателисты уже закончили необходимый объем стендовых испытаний, который позволяет выполнить первый полет. Но летающая лаборатория на базе самолета Ил-76 к тому времени выполнила всего пять зачетных полетов.
Вылет же самолета с Центрального аэродрома Москвы, расположенного всего в шести километрах от Кремля, среди городских густонаселенных кварталов было очень ответственным мероприятием. Решение всегда принималось после тщательной проработки всех вопросов и полной уверенности в обеспечении полнейшей безопасности полета.
Генеральны конструктор утвердил 29 января 1990 г. график разборки и перевозки самолета, в котором стояла дата готовности самолета к аэродромным отработкам – 25 февраля. Затем указывались следующие сроки: аэродромные отработки систем самолета 20 дней, гонки двигателей, рулежки и пробежки самолета – еще одна неделя.
В соответствии с этим графиком провели сложную операцию по разборке и перевозке самолета и его агрегатов по ночным улицам Москвы в Жуковский. Из-за габаритов самолета это была действительно чрезвычайная ситуация с привлечением подразделений милиции и ГАИ города Москвы и области.
После перебазирования первого опытного самолета в Жуковский на опытном производстве продолжилась работа по изготовлению самолета № 0102 для статических испытаний и второго опытного самолета № 0103. А в уникальном ангаре летной базы предприятия начались работы по сборке самолета, отработке его систем и подготовке к первому полету.
