Самолеты мира, 1998 № 04-06 - [21]
Проводка управления состоит из набора жестких тяг и расчалок. Используются также гидравлические демпферы.
Шасси вертолета трехколесное, не-убирающееся, с масляно-пневматичес-кой амортизацией.
Основные колеса с пневматиками 400x150 мм, ориентирующиеся. Стойки крепятся к фюзеляжу при помощи трубчатых ферм.
Ориентирующаяся передняя стойка с рычажной подвеской колеса крепится к первой раме фюзеляжа. Размеры пневматики переднего колеса 250x80 мм.
Аэросани (декабрь 1955 г.)
Двигатель М-11ФР-1 (номинальной мощностью 140 л. с.) находится в средней части фюзеляжа, крепится к под-моторной раме и охлаждается 8-лопа-стным вентилятором, установленным на носке вала двигателя.
Воздух для работы и охлаждения двигателя поступает внутрь через жалюзи, сделанные на бортах передней части фюзеляжа, и выходит наружу в щель между средней и хвостовой частями.
Бензобак укреплен на ферме фюзеляжа под редуктором. Заливная горловина находится у левого борта. Маслобак установлен за задней стенкой кабины.
Двигатель управляется посредством одного рычага нормального газа, расположенного у левого борта кабины. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом, при помощи щитка, установленного на приборной доске у левого борта.
Кабина вертолета в достаточной степени насыщена оборудованием. Это аэронавигационные приборы - указатель скорости, высотомер и вариометр; приборы контроля работы двигателя - термометр головок цилиндров, трехстрелочный индикатор, манометры дополнительной масляной и воздушной систем; тахометр ротора. указатели угла атаки лопастей верхнего и нижнего роторов, а также тахометр двигателя.
Источником электрической энергии на вертолете является аккумулятор 12Ф-5, установленный в передней части фюзеляжа на полу кабины пилота. Основные потребители: система зажигания двигателя, плафон освещения кабины, обогрев трубки Пито, электрические приборы. Электрощиток расположен на приборной доске справа от приборов контроля работы двигателя.
Владимир ИВАНОВ
ЦКБ-3 ДУБЛЕР № 1
Выдающийся русский авиаконструктор Н.Н.Поликарпов за свою яркую творческую жизнь создал более 350 конструкций летательных аппаратов, многие из которых были построены и испытаны. О некоторых самолетах известно крайне мало, и даже в книге В.Б.Шав-рова «История конструкций самолетов в СССР» сведения о них отсутствуют.
К числу таких машин относится истребитель ЦКБ-3 дублер №1.
Неискушенный читатель по обозначению самолета решит, что речь пойдет об опытном ЦКБ-3 - прообразе известного истребителя И-15. И ошибется. Второй экземпляр ЦКБ-3 действительно назывался ЦКБ-3 дублер. Но обозначение ЦКБ-3 дублер №1 все же относилось к другой, новой машине.
В конце 1933 г. Н.Н.Поликарпов завершил работу по созданию истребителя И-15. Опытный экземпляр ЦКБ-3 совершил первый полет 23 октября 1933 г., затем успешно прошел летные испытания и в 1934 г. истребитель И-15 был внедрен в серийное производство. Он имел сравнительно небольшие геометрические размеры: длину - 6,1 метров, размах верхнего крыла - 9,75 и нижнего - 7,5 метров. Отличительной особенностью нового самолета являлся выполненный по схеме «чайка» центроплан верхнего крыла.
«Введя схему «чайка» в самолет И-15, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже", - писал Николай Николаевич. Самолет показал хорошие летные данные, развивал максимальную скорость 367 км/ч и имел рекордно малое время виража - 8 секунд.
В первую очередь на истребитель предполагалось поставить туннельный капот и сделать закрывающимся фонарь кабины - по типу самолета И-16. Проводились мероприятия по улучшению общей аэродинамики машины. Бипланная коробка крыла типа «чайка» сохранялась.
В итоге был разработан проект, получивший обозначение ЦКБ-3 дублер № 1. Его должны были оснастить высотным мотором Райт «Циклон» SGR 1820 Р-54, но из-за отсутствия последнего поставили менее высотный Р-3.
На летных заводских испытаниях самолет показал неплохие характеристики: максимальная скорость с тем же двигателем, что и у И-15 (то есть Райт «Циклон» SGR 1820 F-3) равнялась 385 км/ч. С высотным двигателем той же серии Р-54 расчетная максимальная скорость должна составлять 405-415 км/ч.
Однако Поликарпов понимал, что схема самолета имеет резервы и что за счет улучшения аэродинамики летные характеристики машины можно повысить.
Была разработана модификация машины для побития рекорда высоты. Она имела обозначение ЦКБ-3 РВ (И-15 РВ) или ЦКБ-42. С исходного самолета снималось вооружение,прицел, лишнее оборудование, размах верхнего и нижнего крыльев бипланной коробки увеличивался на 2,25 метра. Предполагалось, что машина с двигателем Райт «Циклон» SGR 1820 Р-54 сможет достичь высоты 16000 метров.
Однако, проект этой машины реализован не был. Исходный вариант ЦКБ-3 дублер №1, несмотря на неплохие летные характеристики, на госиспытания не передавался.
Главная причина заключалась в следующем. К этому времени у руководства ВВС и части летчиков сложилось убеждение о бесперспективности использования крыла типа «чайка».
Во-первых, не нравилось, что при взлете «чайка» закрывала обзор вбок.
