Самолеты мира, 1998 № 04-06 - [18]
За дело взялись сразу три ОКБ: И.П. Братухина. А.С. Яковлева и М.Л. Миля. У Братухина и Миля накопился солидный (по меркам тех лет) конструкторский и производственный опыт. А как же Яковлев собирался решать столь непростую задачу? До 1945-го руководимое им конструкторское бюро, загруженное работами по созданию фронтовых, а затем реактивных истребителей, винтокрылыми машинами не занималось. Вертолет со-осной схемы «ЭГ«- изделие»Ш» - явился их первым, чисто экспериментальным проектом. О нем и пойдет дальше речь.
Всентябре 1944 г. летчик К.И.Пономарев проводил испытания вертолета -Оме-га-Н». Видимо, достигнутые при этом совсем неплохие летные данные подтолкну-лиА.С.Яковлевакидееразработать геликоптер под двигатель М-12, а впоследствии - под М11ФР-1. Соосную схему выбрали как наиболее компактную и простую, не требующую сложной трансмиссии и позволявшую использовать серийный двигатель М-11.
Первое документальное упоминание о -геликоптере № 1» относится к началу декабря 1944 г., когда приступили к просчету центровки летательного аппарата. Согласно предварительным расчетам вертолет должен был иметь следующие летно-техни-ческие характеристики: полетную массу - 890 кг, массу пустого - 570 кг, массу нагрузки 320 кг, массу топлива - 100 кг, весовую отдачу - 39%, скорость максимальную у земли 175 км/ч, скорость максимальную на высоте 1000 метров - 140 км/ч, практический потолок - 1000 метров, дальность полета - 300 км при одном пассажире и 30 кг груза, двигатель М-12 номинальной мощностью 175 л.с.
В план опытного строительства на 1945 г. работы по вертолету не включили. Его техническая готовность к январю 1946 г. составляла всего 10 процентов.
Лишь 18 марта 1946 г. появляется приказ по заводу № 115, подписанный директором и главным конструктором А.С. Яковлевым, в котором начальником бригады, трудившейся над изготовлением геликоптера, утвержден С.А.Бемов. Бригада состояла из одиннадцати человек: Л.С.Вильдгрубе занимался аэродинамикой и лопастями, Г.И. Огарков- редуктором, П.Д.Самсонов - общей компоновкой и весами.
В коллектив также входили конструкторы Г.М.Семенов и А.Б.Леканоа, рабочие А.А.Жиров, Г.Н.Богданов, М.С.Максимов, Н.В.Федюшкин и Б.С.Чиченков. Консультировал проект К.А.Скржинский. Вот эта небольшая группа и приступила по-настоящему к созданию совершенно новой для ОКБ машины- соосного геликоптера.
Попутно отмечу, что первый вертолет Н.И.Камова (Ка-8), выполненный по такой же схеме, появился несколько позднее. Есть все основания утверждать, что именно ОКБ А.С.Яковлева принадлежит «пальма первенства» в разработке советского вертолета со-осной схемы.
Приказом МАП № 1б2сс от 27 марта 1946 г. был открыт официальный заказ на строительство геликоптера и определены сроки окончания работ: по первому экземпляру- 1 января 1947 г., по второму - 1 марта того же года.
Машина имела несколько наименований, которые встречаются в документах и публикациях - соосный вертолет Як, экспериментальный геликоптер Як, бемовский вертолет, Як-М-11ФР-1 и, наконец, изделие «Ш». Когда С.А.Бемов впервые получил задание на предварительный проект и рассказал об этом коллегам, кто-то спросил: «Это что, шутка?». Сергей Арсентьевич ответил: "Нет, это - серьезно. Будем строить геликоптер, а обозначение ему дадим «изделие Ш» - «Шутка». Необычное название прижилось.
Проблем возникло множество, что не удивительно - сказывалось отсутствие опыта конструирования и тем более постройки винтокрылых аппаратов.
Сначала «бемовцы» построили небольшую летающую модель с соосны-ми винтами и на ней отработали принципиальные вопросы размещения основных агрегатов и узлов будущего вертолета. Процент технической готовности первого варианта «Ш» к 1 января 1947 г. составил всего 60 процентов, а в середине года машина уже стояла в заводском цехе. Этот вертолет внешне отличался от того экземпляра, который вышел на летные испытания в следующем году - «ЭГ«имел хвостовое оперение с двумя хвостовыми вертикальными шайбами. Двигатель М-12 еще не был доведен, поэтому на первую машину поставили проверенный М-11ФР-1 меньшей мощности.
Приказом МАП №226сс от 16 апреля 1947 г. предписывалось снять летные данные после испытаний уже в ноябре 1947-го. Этим же документом открывался заказ на постройку второго экземпляра, процент технической готовности которого составлял к тому времени 60 процентов.
Первые наземные испытания начались 2 августа 1947 г. Их проводил летчик ЛИИ В.В.Тезавровский. Вертолет в основном соответствовал расчетным данным, а выявленные конструкторские и производственные дефекты быстро устранили. Тезавровс-кому «Шутка» понравилась, он легко и с удовольствием освоил вертолет, с нетерпением ожидая летных испытаний. Акт о передаче машины на заводские испытания подписали 20 декабря 1947-го, и в тот же день летчик впервые поднял ее в воздух.
На летные испытания «ЭГ» поступил со следующими весовыми характеристиками: полетная масса - 1020 кг, масса пустого - 878 кг, масса полезной нагрузки - 142 кг, масса топлива - 50 кг, масса масла - 12 кг. Вскоре отпала необходимость в хвостовых шайбах, и их сняли. Первые полеты сопровождались авариями, неизбежными во всяком новом деле, Через некоторое время вертолет отправили на завод для доработки и установки на него двигателя М-12.
